Postări
•7/01/2010 04:18:00 p.m.
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 119 / A / 1992
========================================
COMPROMITEREA CONCEPTULUI DE BICICLETE COMUNITARE
prin modul in care este prezentat public proiectul "I [love] Velo"
de catre organizatia initiatoare, sponsor si diverse autoritati publice
In presa citim in ultima vreme diverse articole privind lansarea de catre o organizatie neguvernamentala, initial in colaborare cu o primarie, si mai recent gratie sponsorizarii unei mari banci si sub patronajul unui minister, cu sprijinul primariilor, a unor centre in mai multe mari orase din tara, unde cetatenii vor putea "inchiria" gratuit, pentru cate doua ore, biciclete.
Exemple de comunicate si articole pe acest subiect:
http://www.greenrevolution.ro/page/ComunicateInner/objId/231
http://www.csr-romania.ro/news/comunicate-de-presa/692--asociatia-green-revolution-deschide-primul-centru-ivelo-din-iasi.html
http://www.stiriong.ro/pagini/asociatia-green-revolution-deschide-prim.php
http://www.adevarul.ro/locale/cluj-napoca/Clujul_va_avea_o_-banca-_de_biciclete_0_285571854.html
Desigur ca sunt de salutat in principiu aceste proiecte prin care se pun la dispozitie publicului in mai multe orase un numar considerabil de biciclete care pot fi imprumutate ( "inchiriate" gratuit) pe cate doua ore. Si este evident foarte bine ca acele resurse sunt folosite in domeniul biciclistic, nu pentru promovarea unor vehicule motorizate sau alte chestiuni care nu au efect pozitiv de mediu, sau chiar au efect negativ ( cum e cazul diverselor activitati motorizate asa-zis "sportive" sau recreative).
Este insa foarte regretabil ca se utilizeaza pentru aceste proiecte termenul de "bike sharing" si ca mai nou se si afirma deschis sau se lasa sa se inteleaga faptul ca ele ar avea o utilitate semnificativa si pentru mobilitatea urbana in sens utilitar, nu doar recreativ.
In realitate, cat timp sunt plasate in parcuri (nu in zonele cu flux maxim de oameni, ca sursa sau destinatie sau punct intermodal), si cat timp e vorba de o singura locatie (nu de zeci sau sute de puncte in care poti lua / lasa bicicleta), contributia lor la o mobilitate urbana mai putin automobilistica si mai mult biciclistica este foarte redusa.
Un adevarat proiect de bike-sharing pe termen scurt (in sensul in care s-a consacrat pe plan international acest termen si cum a fost pus in practica in sute de orase din tarile dezvoltate si ar fi de dorit sa apara si la noi) implica obligatoriu:
- Un numar ridicat de puncte in care poti lua si inapoia bicicleta comunitara de care te-ai folosit pentru a de deplasa in oras. In orase medii trebuie ca prag minimal multe zeci, iar in metropole trebuie minim cateva sute de puncte de operare.
- Punctele de operare trebuie sa fie amplasate in principalele surse si destinatii de flux uman ridicat ( de ex. gari, autogari, statii de metrou, zone comerciale, centre de cartier, zone cu concentratii ridicate de institutii publice administrative, de unitati de invatamant, de institutii culturale etc.), nicidecum acolo unde autoritatile aveau teren disponibil sau unde considera ele ca "nu deranjeaza" alte utilizari
- Orarul punctelor de operare trebuie sa fie non-stop sau, in cel mai rau caz ( de ex. daca sunt operate uman, nu in sistem automat), extins pentru a corespunde cu rutinele de deplasare ale maselor ce cetateni, deci si dimineata devreme, cand multi merg la serviciu sau la scoala ( nu doar dupa ora 10:00 cum se preconizeza in proiectul "I [like / love] Velo" )
Prin modul cum se prezinta public aceste proiecte (initial proiectul "La Pedale", si acum proiectul "I [love / like] Velo"), dealtfel laudabile si binevenite in fond, se seamana si mentine confuzie in randul publicului ( dar si a autoritatilor locale) si exista riscul de a compromite ideea de bike-sharing adevarat si de a ingreuna aparitia lui si in Romania.
Amintim ca bike sharing-ul, precum si centrele de inchireire "clasica" de biciclete, posibilitatea de a lua biciclete in mijloacele de transport urban in comun si alte asemenea masuri sunt necesare si importante, dar nu trebuie sa aiba un caracter prioritar fata de dezvoltarea unor retele urbane coerente de cai de comunicatie pentru biciclete si a facilitatilor publice de parcare a lor in siguranta.
Ori, faptul ca autoritatile locale din marile orase ale Romaniei nu manifesta decat declarativ preocupari serioase pentru dezvoltarea infrastructurii specifice pentru circulatia bicicletelor, ca nu exista viziune si planuri adecvate si ca putinele realizari concrete au mari deficiente ( ex. piste prea inguste, duse pe trotuare, lipsa continuitatii si directitudinii etc. ) faca ca un sistem de bike-sharing, chiar bine facut, sa aiba o utilitate foarte redusa.
In concluzie regretam si dezaprobam faptul ca organizatia Green Revolution isi prezinta proiectul in acest fel, ca "bike sharing", si ca Raiffeisen Bank, Ministerul Mediului si Padurilor si diverse primarii de mari orase (Bucuresti, Iasi, Cluj-Napoca....) se fac implicit partase la acest tip de abordare, de natura sa aduca daune promovarii bicicletei ca mijloc de transport urban. Pacat ca o idee generoasa risca sa fie compromisa prin modul ei de prezentare si promovare publica. Nu este insa tarziu pentru corectarea acestui nefericit derapaj comunicational...
Radu Mititean
director executiv CCN
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 119 / A / 1992
========================================
COMPROMITEREA CONCEPTULUI DE BICICLETE COMUNITARE
prin modul in care este prezentat public proiectul "I [love] Velo"
de catre organizatia initiatoare, sponsor si diverse autoritati publice
In presa citim in ultima vreme diverse articole privind lansarea de catre o organizatie neguvernamentala, initial in colaborare cu o primarie, si mai recent gratie sponsorizarii unei mari banci si sub patronajul unui minister, cu sprijinul primariilor, a unor centre in mai multe mari orase din tara, unde cetatenii vor putea "inchiria" gratuit, pentru cate doua ore, biciclete.
Exemple de comunicate si articole pe acest subiect:
http://www.greenrevolution.ro/page/ComunicateInner/objId/231
http://www.csr-romania.ro/news/comunicate-de-presa/692--asociatia-green-revolution-deschide-primul-centru-ivelo-din-iasi.html
http://www.stiriong.ro/pagini/asociatia-green-revolution-deschide-prim.php
http://www.adevarul.ro/locale/cluj-napoca/Clujul_va_avea_o_-banca-_de_biciclete_0_285571854.html
Desigur ca sunt de salutat in principiu aceste proiecte prin care se pun la dispozitie publicului in mai multe orase un numar considerabil de biciclete care pot fi imprumutate ( "inchiriate" gratuit) pe cate doua ore. Si este evident foarte bine ca acele resurse sunt folosite in domeniul biciclistic, nu pentru promovarea unor vehicule motorizate sau alte chestiuni care nu au efect pozitiv de mediu, sau chiar au efect negativ ( cum e cazul diverselor activitati motorizate asa-zis "sportive" sau recreative).
Este insa foarte regretabil ca se utilizeaza pentru aceste proiecte termenul de "bike sharing" si ca mai nou se si afirma deschis sau se lasa sa se inteleaga faptul ca ele ar avea o utilitate semnificativa si pentru mobilitatea urbana in sens utilitar, nu doar recreativ.
In realitate, cat timp sunt plasate in parcuri (nu in zonele cu flux maxim de oameni, ca sursa sau destinatie sau punct intermodal), si cat timp e vorba de o singura locatie (nu de zeci sau sute de puncte in care poti lua / lasa bicicleta), contributia lor la o mobilitate urbana mai putin automobilistica si mai mult biciclistica este foarte redusa.
Un adevarat proiect de bike-sharing pe termen scurt (in sensul in care s-a consacrat pe plan international acest termen si cum a fost pus in practica in sute de orase din tarile dezvoltate si ar fi de dorit sa apara si la noi) implica obligatoriu:
- Un numar ridicat de puncte in care poti lua si inapoia bicicleta comunitara de care te-ai folosit pentru a de deplasa in oras. In orase medii trebuie ca prag minimal multe zeci, iar in metropole trebuie minim cateva sute de puncte de operare.
- Punctele de operare trebuie sa fie amplasate in principalele surse si destinatii de flux uman ridicat ( de ex. gari, autogari, statii de metrou, zone comerciale, centre de cartier, zone cu concentratii ridicate de institutii publice administrative, de unitati de invatamant, de institutii culturale etc.), nicidecum acolo unde autoritatile aveau teren disponibil sau unde considera ele ca "nu deranjeaza" alte utilizari
- Orarul punctelor de operare trebuie sa fie non-stop sau, in cel mai rau caz ( de ex. daca sunt operate uman, nu in sistem automat), extins pentru a corespunde cu rutinele de deplasare ale maselor ce cetateni, deci si dimineata devreme, cand multi merg la serviciu sau la scoala ( nu doar dupa ora 10:00 cum se preconizeza in proiectul "I [like / love] Velo" )
Prin modul cum se prezinta public aceste proiecte (initial proiectul "La Pedale", si acum proiectul "I [love / like] Velo"), dealtfel laudabile si binevenite in fond, se seamana si mentine confuzie in randul publicului ( dar si a autoritatilor locale) si exista riscul de a compromite ideea de bike-sharing adevarat si de a ingreuna aparitia lui si in Romania.
Amintim ca bike sharing-ul, precum si centrele de inchireire "clasica" de biciclete, posibilitatea de a lua biciclete in mijloacele de transport urban in comun si alte asemenea masuri sunt necesare si importante, dar nu trebuie sa aiba un caracter prioritar fata de dezvoltarea unor retele urbane coerente de cai de comunicatie pentru biciclete si a facilitatilor publice de parcare a lor in siguranta.
Ori, faptul ca autoritatile locale din marile orase ale Romaniei nu manifesta decat declarativ preocupari serioase pentru dezvoltarea infrastructurii specifice pentru circulatia bicicletelor, ca nu exista viziune si planuri adecvate si ca putinele realizari concrete au mari deficiente ( ex. piste prea inguste, duse pe trotuare, lipsa continuitatii si directitudinii etc. ) faca ca un sistem de bike-sharing, chiar bine facut, sa aiba o utilitate foarte redusa.
In concluzie regretam si dezaprobam faptul ca organizatia Green Revolution isi prezinta proiectul in acest fel, ca "bike sharing", si ca Raiffeisen Bank, Ministerul Mediului si Padurilor si diverse primarii de mari orase (Bucuresti, Iasi, Cluj-Napoca....) se fac implicit partase la acest tip de abordare, de natura sa aduca daune promovarii bicicletei ca mijloc de transport urban. Pacat ca o idee generoasa risca sa fie compromisa prin modul ei de prezentare si promovare publica. Nu este insa tarziu pentru corectarea acestui nefericit derapaj comunicational...
Radu Mititean
director executiv CCN
