CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
Radu Mititean
director executiv CCN
office@ccn.ro
0744576836
Duminică 14 aprilie
2024, organizațiile inițiatoare ale conceptului de ”Inel Verde Metropolitan
Clujean” (IVMC) invită floreștenii și clujenii la o nouă tură pe jos, ghidată, de
vizitare, prezentare și documentare a potențialului ecologic și peisagistic și
de recreere, turism și sport în natură cu impact redus de mediu în zona
metropolitană, de data aceasta pe culmile de la sud de Florești.
Plecarea este la ora 10:00 din Florești din cartierul Cetatea Fetei și va fi un circuit cu lungime de circa 11 km, pe poteci și drumuri de căruță, prin pajiști și pădure, cu un total de 500 metri de urcuș, în jurul izvoarelor văii Ciorgăului, trecând și pe la ruinele Cetății Fetei , pe dl.Spoială și Dl.Crucei, pe la Coasta Urșilor și La Inață, cu puncte de belvedere, repere istorice și valori naturale precum un tei pucios cu circumferința trunchiului de peste trei metri...
https://ctpcj.ro/index.php/ro/orare-linii/linii-metropolitane/linia-m26
Tura este una ușoară și deci accesibilă și celor cu nivel redus de antrenament sau cu experientă sau abilități mai reduse de drumeție. Fiind totuși o excursie în natură, participanții trebuie să aibă încălțăminte comodă și mai solidă, rucsăcel de tură, haine adecvate și pentru vreme mai rece, vânt sau ploaie (inclusiv pelerină și șapcă de soare, deși prognozele meteo preconizează vreme frumoasă), cremă de soare, apă și mâncare pentru o excursie de o zi. Pot fi și scurte porțiuni cu vegetație mai deasă și traseu neclar, ce necesită grijă pentru e evita zgârieturi, urzicături sau entorse, motiv pentru care recomandăm bețe de trekking, pantaloni lungi și bocanci deși nu suntem în zonă montană.
Ca toate turele ghidate din campania IVMC și din campanii asemănătoare ( cum este campania Someș Culoar Verde-Albastru - SVA), dincolo de latura de vizitare, prezentare și testare, este și aspectul de documentare și monitorizare ca potențial de trasee de turism pedestru și cicloturism, urbanism, starea factorilor de mediu (cu accent pe ape, pajiști, păduri, arbori remarcabili și biodiversitate) și intervenții umane (deșeuri, disciplina în construcții), urmând să sesizăm autorităților și presei eventuale constatări mai deosebite și să arătăm participanților și cum pot ei face sesizări pe asemenea teme dacă observă în viitor situații nedorite de acest tip.
Tura este deschisă oricărei persoane interesate iar participarea este gratuită. Organizatorii asigură doar ghidajul (inclusiv prin ghid autorizat de turism, fost șef de echipă Salvamont și autor de ghiduri turistice ale zonei) și explicații pe parcurs, în rest participanții trebuie să considere că sunt pe propria răspundere, putând să se alăture sau să părăsească grupul oricând, acțiunea fiind în regim de manifestație publică cu participare deschisă, fără înscrieri sau evidență nominală a participanților, dat fiind că traseul nu cuprinde porțiuni tehnice / dificile, că zona este nemontană și are o rețea deasă de drumuri și poteci clare și din orice punct este mai puțin de 2 km până în zona construită a Floreștiului și in alte direcții ai la sub o oră de mers tot sate sau șosele asfaltate.
Este o ocazie în plus de a cere rezidenților din zonă să se implice pentru a-și proteja zestrea naturală a Floreștiului și împrejurimilor și autorităților locale și celor de mediu să vină în întâmpinarea propunerilor societății civile pentru ca Floreștiul să își conserve mai bine natura periurbană și să se poată bucura de ea cât mai mulți locuitori din Florești și din localitățile din apropiere.
De aceea invităm și presa și reprezentanții Primăriei și candidații la funcția de primar sau consilier local al com. Florești să participe la acest tur, o bună ocazie de a discuta despre oportunitatea unor măsuri pentru o mai bună gestionare a zonelor extravilane de tip păduri și pajiști de pe teritoriul comunei Florești, încât să se conserve valorile naturale și să le ofere un cadru plăcut de recreere, sport și odihnă și locuitorilor și turiștilor.
Organizatorii sunt asociațiile Societate Organizată Sustenabil (SOS)https://www.facebook.com/somesulnostru ,
Clubul de Cicloturism "Napoca" (CCN)
www.ccn.ro și https://www.facebook.com/ccn.ro
și grupul civic Alergători Începători Cluj
https://www.facebook.com/groups/201486793684258
iar detalii despre inițiativa IVMC se pot citi la:
https://www.facebook.com/InelulVerdeMetropolitan/about_details
Tura este a doua din seria celor pe jos din campania IVMC24 (prima fiind în zona dl.Lombului în 16 martie https://www.facebook.com/events/2734655466686280/ ) și este complementară celor de alergare sau biciclisitice ( cum a fost cea din 31 martie https://www.facebook.com/events/394899723410101/ ) și se corelează cu acțiuni asemănătoare desfășurate în alte zone metropolitane din România de organizații din Rețeaua pentru Natură Urbană, structură din care fac parte și CCN și SOS.
Detalii si pe pagina de Facebook a evenimentului:https://www.facebook.com/events/7394680020570230/
și paginile de Internet ale organizatorilor, cum ar fi www.ccn.ro
Cluj-Napoca, 9 aprilie 2024
Radu Mititean
director executiv CCN
ZIUA
MONDIALA A SANATATII SI BICICLETA
1. Semnificatia zilei de 7 Aprilie si
relevanta ei biciclistica
7 Aprilie este Ziua Mondiala a Sanatatii, in care ar
trebui constientizat, mai mult ca in alte zile, ca o problema de sanatate
publica tot mai ridicata in foarte multe tari, inclusiv in Romania, este
sedentarismul, cu tot lantul lui de consecinte. Si ar trebui inteles si ca,
pentru omul urban modern, utilizarea bicicletei ca mijloc cotidian de
deplasare, precum si utilizarea ei in scop recreativ pentru o petrecere activa
a timpului liber, sunt o optiune oportuna pentru a mai compensa din aceste
dezavantaje ale epocii actuale.
Organizatia Mondiala a Sanatatii (OMS), una din
importantele agentii specializate ale Organizatiei Natiunilor Unite, a
proclamat ca, incepand din 1950, ziua de 7 aprilie va fi "Ziua Mondiala a Sanatatii", data
fiind aleasa pentru a marca adunarea generala de constituire a OMS, tinuta in
anul 1948. Toate cele 194 state membre OMS marcheaza aceasta zi.
Tema editiei din 2024 este "Sanatatea mea - dreptul meu"
subliniind ca toti oamenii au dreptul la sanatate si ar trebui sa se bucure efectiv
de acest drept. Mai multe detalii se pot citi la:
https://www.who.int/campaigns/world-health-day/2024
Daca in tarile in curs de dezvoltare, cele mai mari
probleme raman bolile infectioase, subnutritia, lipsa de acces la apa potabila
si a servicii medicale de baza, in statele dezvoltate problemele sunt mai ales
bolile cardiovasculare, cancerul, obezitatea si alte asemenea generate in mare
parte de stilul de viata nesanatos al "omului modern" urban,
caracterizat prin sedentarism si alimentatie nesanatoasa.
Se vorbeste tot mai mult de nutritie, diete, reducerea
consumului caloric, dar mult prea putin de efortul fizic, care dincolo de
consumarea caloriilor ingerate este esential pentru sanatatea sistemului
cardiovascular si osteomuscular, dar cu influenta asupra practic tuturor
sistemelor biologice din organismul uman. Omul modern din mediul urban are tot
mai putin timp sa faca sport - sa mearga la jogging, la inot, sa practice
jocuri sportive sau sa mearga la o sala de fitness, iar activitatea
profesionala este tot mai statica. Ce ar fi de facut?
O solutie avantajoasa de crestere a activitatii fizice
cotidiene, cu un raport excelent cost - beneficiu si fara alocare de timp
zilnic extra pentru sport, este adoptarea unei mobilitati urbane active,
pietonale si mai ales biciclistice, precum si petrecerea weekendurilor si
vacantelor in mod activ, inclusiv prin lungi excursii pe jos sau pe bicicleta,
unde arzi in mod placut mii de calorii in loc sa urmezi diete severe sau sa
platesti abonament la vreo sala de fitness ca sa transpiri intre patru pereti
in loc sa fii in natura...
2. Avantajele pentru sanatate a utilizarii
bicicletei
2.1 Privire de
ansamblu
Bicicleta aduce indirect multe avantaje pentru sanatate.
Astfel, ea are o foarte mare eficienta spatiala, in sensul ocupa mult mai putin
spatiu decat un autoturism, atat in deplasare cat si cand stationeaza. Prin
urmare sunt mai putine ambuteiaje, mai mult loc pentru spatii verzi, deci mai
putina poluare. De asemenea, este cel mai eficient energetic mod de deplasare
terestra, fie ea motorizata sau nemotorizata, deci inseamna mai putin consum de
energie din surse neregenerabile, ceea ce duce tot la mai putina poluare. In
plus, este o forma de transport care nu polueaza nici fonic nici nu emite noxe,
iar producerea si respectiv dezafectarea polueaza mult mai putin decat la un
autoturism. Toate aceste consecinte au un evident impact indirect asupra
sanatatii publice. Dar bicicleta are si avantaje directe de sanatate: Este
pentru multi locuitori unica ocazie de a avea si activitate fizica in fiecare
zi, iar, in plus, un grad ridicat de utilizare a bicicletei reduce si riscul
general de accidente.
2.2 Prejudecati
privind bicicleta si sanatatea
Exista numeroase prejudecati cu privire la utilizarea
bicicletei din punct de vedere al sanatatii - ca duce la afectiuni locomotorii,
la inhalare sportia de poluanti atomosferici, la afectiuni genitopelviene, ca
riscul de accident e prea ridicat etc. Si se discuta sau chiar promoveaza multe
solutii ineficiente sau false. Toate acestea protretizeaza public in mod
nemeritat bicicleta ca un vehicul incomod si potential periculos pentru viata
si sanatatea utilizatorului,
Astfel, de exemplu, multi mai cred in mod eronat ca daca
circuli mult cu bicicleta, poti avea probleme cu genunchii sau spinarea sau
alte probleme ale aparatului locomotor, desi in realitate ele apar doar daca
mergi mult pe o bicicleta cu cadrul prea mic, sau cu saua reglata prea jos sau
prea sus, cu bratele pedalelor prea lungi sau alte asemenea inadecvari ale
bicicletei la corpul utilizatorului si modul de utilizare a bicicletei. Multi isi inchipuie ca statistic biciclistul
inhaleaza mai multe gaze toxice si pulberi decat daca s-ar deplasa pe jos sau
cu un autoturism pe aceeasi ruta.
Multi mai cred ca statul mult in sa poate crea probleme
de potenta masculina sau de sensibilitate genitala la femei, desi in realitate
doar daca stai prea mult pe o sa nepotrivata poate avea efecte negative - de
exemplu daca ai o bicicleta de oras sau de cicloturism, sau alta cu pozitie
inalta a corpului, sau pedalezi toata ziua sau zile intregi, insa in mod
prostesc folosesti pentru asta o sa ingusta si tare, destinata de fapt numai
cursierelor sau utilizarii in stil sportiv, cand se sta putine ore pe bicicleta
si greutatea corpului sta in mica masura pe sa, pentru ca e repartizata mai
ales pe membre.
Se supaestimeaza mult si riscul statistic de accident,
care procentual e de fapt in scadere in ultimii ani si in Romania, cresterea
numerica absoluta de cateva zeci de procente fiind supracompensata de cresterea
de sute de procente a numarului de biciclisti activi. Se prezinta mereu public
numere absolute de accidente cu biciclisti, fara a face necesara ponderare cu
procentul biciclistilor in totalul persoanelor care de deplaseaza pe drumurile
publice si mai ales cu distantele parcurse. O prezentare corecta - rata de
accident la unitatea de distanta parcursa cu bicicleta - ar dovedi ca statistic
deplasarea cu bicicleta este mai sigura chiar si decat mersul pe jos, oricat de
neverosimil poate parea celor neinformati.
2.3 False
solutii
In materie de false solutii, se poate da ca exemplu tipic
campania mediatica si de legiferare dusa de unele autoritati si cercuri de
interes economic, sub masca preocuparii pentru sanatatea publica, in sensul
instituirii obligativitatii purtarii castii de catre toti biciclistii in toate
imprejurarile. Tarile care au introdus asemenea obligativitate generale (de
exemplu Australia) au cunoscut o scadere dramatica a numarului de biciclisti cu
un efect de ansamblu negativ asupra sanatatii publice prin pierderea
avantajelor aduse de utilizarea frecventa a bicicletei de catre multi cetateni,
si chiar s-a inregistrat si o crestere statistica a accidentelor rutiere
implicand biciclistii. E dovedit si ca, in caz de accident grav in care e
implicat un autovehicul, casca pentru biciclisti rarissim previne moartea sau
trauma craniocerebrala grava, in schimb casca poate agrava accidentul prin
leziuni rotationale.
Dealtfel, multe studii invocate de autoritatile
diverselor tari in sprijinul campaniei pro-casca au fost dovedite intre timp ca
false si au fost retrase, si nu s-au confirmat beneficiile pentru sanatatea
publica, invocate intial pentru a incalca principii de etica si echitate. De
aceea societatile medicale de specialitate nu sprijina asemenea campanii si
niciun stat european nu a introdus o obligativitate generala de purtare a
castii pentru biciclilsti, insa autoritatile romane au introdus in legislatia
rutiera ideea, deocamdata cu statut de recomandare, si cocheteaza in continuare
cu ideea de obligativitate.
2.4 Beneficiile
cardiovasculare si respiratorii
Utilizarea bicicletei aduce importante beneficii
cardiovasculare si respiratorii. Astfel, contrar credintelor mai vechi, o
cantitate zilnica relativ redusa de efort fizic moderat sau chiar usor poate
asigura o influenta benefica seminificativa asupra aparatului cardiorespirator.
De exemplu, un studiu britanic pe 10.000 persoane varstnice a identificat un
nivel de risc de boli coronariene cu 50% mai redus la cei care pedalau in medie
minim 30 mile / saptamana fata de cei sedentar. S-a dovedit in multiple studii
si ca, in medie, un biciclist inhaleaza de fapt mai putine elemente nocive
decat ocupantul unui autoturism si chiar decat un pieton, pentru strabaterea
aceleiasi distante / rute urbane, astfel ca a circula cu bicicleta de fapt,
printre altele, previne, nu creste riscul de afectiuni iritiative ale cailor
respiratorii.
2.5 Beneficiile
locomotorii
Pe linie de beneficii locomotorii, s-a dovedit ca mersul
pe bicicleta are efecte pozitive asupra scheletului si asupra multor
articulatii, prin solicitari repetate de intensitate redusa / medie, fara
socurile si solicitarile intensive “de varf” pe care le provoaca alergarea sau
alte sporturi. Mersul pe bicicleta stimuleaza si antreneaza echilibrul si
coordonarea si solicita o mare parte din muschii scheletici ai organsimului (nu
doar cei ai membrelor inferioare), precum si miocardul, si este un efort de anduranta,
cu beneficiile de rigoare.
2.6 Beneficiile
neuropsihice, metabolice si imunitare
In materie de beneficii neuropsihice, mersul pe bicicleta
stimuleaza atentia distributiva, asigura o interactiune mai directa cu alte
persoane si cu mediul iar biciclismul, prin caracteristicile sale, reduce
stresul, tensiunea psihica, conferind un tonus bun, pofta de viata si de
munca. In fine, exista si beneficii
metabolice si imunitare. Astfel, mersul zilnic pe bicicleta contribuie la
evitarea supraponderalitatii si la prevenirea altor dereglari metabolice si are
un efect pozitiv asupra sistemului imun, nu doar pe linie antiinfectioasa, ci
fiind dovedita si contributia la preventia anumitor tipuri de cancer.
2.7 Beneficiile
contributiei la depoluare
In plus este notoriul efect sanogen al depoluarii
atmosferice urbane, pentru ca bicicleta are emisii zero de noxe in timpul
deplasarii si imobilizarii, si cum si poluarea fonica si generarea sau
antrenarea de pulberi este mult mai redusa fata de un autovehicul, fiecare
biciclist in plus inseamna mai putina poluare si deci ameliorarea conditiilor
urbane de mediu, ce produce efect pozitiv pe sanatatea tuturor.
2.8 Efectul
“sigurantei numerice”
Este dovedit stiintific ca, pe masura ce creste numarul
absolut de utilizatori cotidieni ai bicicletei in mediul urban, si creste
procentul lor in ansamblul participantilor la trafic, chiar daca nu se
imbunatateste infrastructura, legislatia sau abilitatile biciclistilor, totusi
scade treptat procentul de accidente de circulatie care implica biciclistii si
apoi scade si numarul absolut de accidente, prin efectul de "siguranta
numerica" ("safety in numbers") deoarece soferii si pietonii se
obisnuiesc cu prezenta biciclistilor si nevoia de a ii respecta.
2.9 Concluzii
privind efectul bicicletei asupra sanatatii
Efect global al utilizarii bicicletei asupra sanatatii
publice este unul pozitiv si dincolo de actuala perioada de pandemie, ducand la
cresterea sperantei de viata si a calitatii vietii. Bicicleta este o parte a
solutiei la problemele de mobilitate urbana si de mediu, iar beneficiile
depasesc mult riscurile si costurile pe ansamblu. Bicicleta este nu doar un
vehicul sanatos, ci o cale de a promova sanatatea, beneficiile de sanatate
depasind riscurile de sanatate. Utilizarea bicicletei in orase trebuie promovata
nu pentru a satisface nevoile biciclistilor, ci ale intregii comunitati
3. Situatia din Romania
Pe linie de sanatate publica, Romania este intr-o
situatie de neinvidiat, pentru ca imbina dezavantajele tarilor subdezvoltate si
in curs de dezvoltare, cu cele ale statelor dezvoltate. Astfel, avem o stare
poasta a sistemului de asistenta medicala, dar si a celui educational si de
asistena sociala, a celui de protectia consumatorului si de control sanitar, a
infastructurilor pentru asigurarea apei potabile de calitate si de gestiune a
apelor uzate si deseurilor, si avem o crescanda stare de saracie si incultura
in paturi tot mai largi ale popultiei, ceea ce face sa fie prezenta inca
patologie tipica de Lumea a III-a, nu de stat membru UE.
Insa avem, mai ales in mediul urban, problemele de
sanatate ale statelor dezvoltate. Astfel, cetatenii Romaniei, si in special
copii din mediul urban, merg mult prea putin pe jos si cu bicicleta, in schimb
stabilesc mereu noi recorduri la statul la televizor si la jucatul calculator,
pe langa orele in banca la scoala, sunt dusi la scoala mereu cu
"mama-taxi" sau in cazul cel mai bun cu mijloace de transport public,
cei mai mari isi petrec serile si weekendurile prin cluburi sau in mall sau la picnic
static si grataristic, o mobilitate activa si exercitiul fizic regulat tinzand
sa devina exceptia, cu tot lantul de consecinte negative medicale si sociale,
dar semnalele de alarma se trag rar si raman neobservate de marea masa a
publicului si ignorate de factorii decizionali. Iar la adulti si varstnici
sedentarismul este in plina inflorire, gratie schimbarii profilului de
activitate economica a tarii, mecanizarii multor munci care erau in trecut
fizice si fenomenului de motorizare a mobilitatii, dar si din cauza unor
probleme de perceptie, de aspiratii si valori sociale pervertite.
4. Ce fac autoritatile romane ?
In Romania, politicile publice si legislatia insa, in loc
sa combata fenomenul, il favorizeaza. Numarul de ore de educatie fizica este
foarte redus in curricula scolara, scutirile medicale abuzive pentru orele de
sport au atins procente alarmante, taberele si excursiile scolare in natura, pe
jos sau pe bicicleta, au devenit greu de realizat din cauza conditionarilor
aberante introduse sub pretextul "asigurarii sigurantei" elevilor,
sportul scolar si universitar este in declin, cultura automobilului infesteaza
nestingherita tanara generatie iar sistemul educational nu incurajeaza
deplasarea la si de la scoala pe jos sau cu bicicleta, ba dimpotriva,
politicile si regulamentele scolare au ajuns indirect sa impuna fenomenul de
"mama-taxi" al adusului elevilor cu autoturismul de catre parinti
pana in fata scolii sau chiar dusul lor apoi, de mana, pana in sala de clasa.
Autoritatile publice nu doar ca nu actioneaza
semnificativ in directie pozitiva, dar au mai si dat mobilitatii copiilor o
lovitura cumplita introducand in legislatia rutiera, sub pretextul
protejarii lor de accidente, aberatia - unica la nivel european - de
interdictie cvasitotala pentru copii a mersului cu bicicleta sub varsta de 14
ani, ceea ce evident reduce masiv sansele sa devina biciclisti si dupa aceasta
varsta.
Proiectele legislative de substanta care isi propun
masuri de incurajare a mersului pe bicicleta sunt blocate in Parlament sau la
nivel interministerial, in ciuda declaratiilor de preocupare pentru sanatatea
publica pe care le proclama conducerea institutiilor fundamentale ale statului,
iar autoritatile judiciare trateaza cu dezinteres ilegalitatile carora la cad
victima biciclistii, de la furturile de biciclete la accidetele rutiere in care
au fost victime. In schimb este in procedura parlamentara in Camera Deputatilor,
in postura de camera decizionala, un proiect de lege unde doua dintre cele patru
comisii parlamentare sesizate pentru raport propun intrerzicerea circulatiei cu
bicicleta pana la varsta de 16 ani, obligatie permanenta generala de purtare a
castii pt biciclstii ramasi, obligatia de a avea farul la bicicleta aprins si
ziua in amiaza mare si alte aberatii incredibile...
Organizatiile neguvernamentale din Romania, data fiind
penuria de resurse si lipsa de sprijin si cooperare din partea autoritatilor,
nu pot compensa lipsa de actiune a acestora, putand doar sa suplineasca in
masura redusa, prin advocacy, programe-pilot proprii si furnizare de know-how
deficitul de actiune a sectorului public.
5. Ce fac autoritatile altor tari ?
Statele dezvoltate au declarat ca supraponderalitatea si
sedentarismul sunt principalul pericol de sanatate publica pentru copii si
adolescenti si ca, in acest context, practicarea de sporturi de anduranta si
promovarea mersului pe jos si cu bicicleta, atat in scop sportiv si turistic
cat si - sau mai ales - utilitar, trebuie sa fie o prioritate. Programe masive
atat guvernamentale cat si neguvernamentale de tip "cycling to
school" sunt in plina expansiune, scolile si autoritatile locale se preocupa
de crearea de infrastructuri si facilitati dar si de incurajare activa a
elevilor sa vina la scoala pe bicicleta, dar si sa circule mai mult in timpul
liber pe bicicleta si in completare pe jos si cu transportul public si cat mai
putin cu autoturismul. Pe cand in Romania constatam ca incurajarea unei
mobilitati active si durabile pentru copii ramane cel mult in stadiul
declarativ sau a unor proiecte-pilot initiate de ONG-uri.
Si pentru adulti, majoritatea statelor europene
dezvoltate au politici guvernamentale de incurajare a unei mobilitati active,
inclusiv prin parghii fiscale si programe speciale de tipul "cycling to
work" in care incurajeaza deplasarea la si de la locul de munca cu
bicicleta in locul deplasarii automobilistice, din motive de sanatate publica
dar si de mediu si de combaterea congestiei traficului rutier urban si
periurban, prim masuri de stimulare directa a angajatilor dar si masuri care
vizeaza convingerea angajatorilor sa ofere facilitati, cum ar fi posibilitati
atractive de parcare acoperita a bicicletelor, dusuri si vestiare, oferirea de
biciclete de serviciu sau de compensatii financiare pentru venirea cu bicicleta
la locul de munca etc.
Exista in alte tari si politici si programe
guvernamentale de incurajarea utilizarii bicicletei de catre persoanele in
varsta si de cele cu dizabilitati motorii, in efortul de a ii atrage si mentine
la un nivel de activitate fizica benefic pentru ele si implicit si pentru
societate, caci duce la scaderea multor costuri directe si indirecte. De la
scoli si programe de mers cu bicicleta specializate pe asemenea categorii
sociale, pana la subventionarea achizitiei de biciclete si adaptarea
infrastructurii la nevoile specifice ale acestor persoane, care se descurca mai
greu sau deloc cu piste de biciclete inguste, cu viraje stranse, cu denivelari
sau inclinari mari, timpi redusi de culoare verde sa semafor si alte probleme
de calitate a infrastructurilor pentru circulatia bicicletelor.
6. Ganduri de final
Ar trebui ca 7 Aprilie sa dea de gandit si cum sa avem o
viata mai activa fizic. Atunci va fi usor de vazut cum o mobilitate urbana
activa, cu mult mers pe jos si pe bicicleta, poate fi o semnificativa parte a
solutiei. Daca autoritatile vor inceta sa faciliteze traficul motorizat si vor
incepe in sfarsit sa promoveze efectiv, inclusiv prin infrastructuri adecvate,
circulatia pietonala si biciclistica.
Cluj-Napoca, 6 aprilie 2024
dr. Radu Mititean
director executiv CCN
presedinte FBR
0744576836
office@ccn.ro
contact@biciclisti.ro