ANALIZA CRITICA
a
Ordinului MMAP 2506/2022
(Program finantare PISTE pt BICICLETE din Fondul pentru Mediu)
In Monitorul Oficial 968 / 05.10.2022 s-a publicat Ordinul MMAP 2506/2022
din 22 sept 2022 pentru aprobarea Ghidului de finanțare a Programului de
realizare a pistelor pentru biciclete
Se poate citi la:
Este un document masiv, acoperind peste 20 de pagini de Monitor Oficial.
Ordinul a fost emis cu incalcarea Legii 52/2003 privind transparenta
decizioanala in administratia publica, cel putin in privinta
transmiterii din oficiu spre consultare a proiectului catre ONG care au
notificat interesul in acest sens, printre ele numarandu-se si CCN si FBR.
In mod normal, ar fi vorba doar de un ordin care reglementeaza procedura
de obtinere de fonduri din "Fondul pt mediu" si nu ar trebui sa
reglementeze aspecte ref. cum se face o anumita infrastructura velo, dar
pentru ca nici in ziua de astazi nu exista legislatie pe tema
infrastructurii velo / standarde ci doar proiecte / propuneri, ordinul
asta are o importanta mult mai mare decat ar trebui sa aiba, si
eventuale erori sau neclaritati sau prevederi nelegale pot sa il faca
fie nefunctional / inaplicabil, fie risca sa duca la realizarea unor
infrastructuri neconforme si chiar aberante....
Analizand continutul, constatam ca:
1. Aspecte generale
1.1 Ordinul figureaza ca emis in 22 septembrie, de Ziua Europeana Fara
Masini, si publicat abia in 5 octombrie, deci pare sa fi fost mai
degraba un impuls de PR si ca data a emiterii si ca data a publicarii
(acum cu conferinta ref. schimbari climatice). Ceea ce nu era o problema
daca continutul lui era in regula....
1.2 Este aberant sa se reglmenteze finatarea doar a "pistelor pentru
biciclete", in conditiile in care infrastructurile velo cele mai
dezirabile si care ar costa cel mai mult, si deci ar necesita finantari
mai consistente, cf. legislatiei actuale, nu sunt PISTELE PENTRU
BICICLETE, ci DRUMURILE PENTRU CICLISTI astfel cum au fost definite de
Legea 85/2022, care e in vigoare, chiar daca are multe probleme si ea
1.3 Textul este scris inconsecvent terminologic. IN titlul este vorba de
peste PENTRU biciclete, la fel si in art.1, dar in art.2 alin.(1) deja
se vorbeste de piste DE biciclete, in alin.(4) din nou de piste PENTRU
biciclete.... iar apoi art.4 lit.n) defineste "pista DE BICICLISTI" dar
la lit.p) se face referire la "pistele de BICICLETE" , in art.8 alin.(5)
din nou de "piste DE BICICLISTI" dar la art.9 alin.(1) din nou de "piste
PENTRU BICICLISTI" s.a.m.d.
1.4 Textul, prin continutul sau, excede competentei MMAP pentru ca modul
cum trebuie sa fie realizate infrastructurile velo este in competenta
altor ministere si acestea trebuiau sa emita normele de profil si MMAP
sa astepte adoptarea lor... deci e prematur emis si deci vulnerabil dpdv
juridic la o contestare a legalitatii prin prisma competentei de
reglementare a MMAP
2. Exemple de aspecte specifice
2.1 Art.4 definitii - lit.n):
"n) pistă de bicicliști — subdiviziunea părții carosabile, a
trotuarului ori a acostamentului sau pista separată de drum,
special amenajată, semnalizată și marcată corespunzător,
destinată numai circulației bicicletelor și mopedelor;"
Descrie un tip de infrastructura care NU exista in legislatia rutiera
nici in cea privind regimul drumurilor, dar prin faptul ca in ghid se
vorbeste repetat inclusiv in titlul de "piste PENTRU biciclete" e greu
de crezut ca se doreste definirea unei noi categorii de infrastructuri
diferita de "pista PENTRU biciclete" si respectiv "drum pentru ciclisti"
reglementate de art.6 din OUG 195/2002 insa in mod diferit, si anume:
14^1. drum pentru ciclişti - sunt căi de comunicaţie terestră proiectate
şi construite special pentru circulaţia cicliştilor;
25. pistă pentru biciclete - subdiviziunea părţii carosabile, a
trotuarului ori a acostamentului, special amenajată, semnalizată şi
marcată corespunzător;
Ar fi oricum aberant sa fie acceptate mopedele, care conform legii sunt
AUTOVEHICULE, si oricum nu poate legal MMAP sa defineasca o noua
categorie de infrastructuri care sa aiba regim juridic de acces diferit
de cele reglementate de OUG 195/2002. Adica daca o autoritate publica
aplica la program, i se aproba o finantare si realizeaza o asa-zisa
"pista DE biciclisti" situata separat si nu adiacent de carosabil sau
trotuar si / sau pe care sa aiba acces si mopedele, ea nu s-ar incadra
in niciuna din categoriile din OUG 195/2002 si deci nu ar putea fi
deschisa circulatiei publice pentru ca nu ar putea primi avizul de la
Politia Rutiera.
2.2 Art.4 definitii - lit.p):
"p) traseu de piste de bicicliști — ruta pe care se realizează
pistele de biciclete și care asigură conectarea între oricare dintre
următoarele: zone rezidențiale, instituții de învățământ, zone
industriale, clădiri de birouri, principale noduri de transport
public, zone comerciale, zone de agrement, sate componente
ale unităților administrativ-teritoriale, unități
administrativ-teritoriale distincte. "
Definitia este limitativa. Desigur e dreptul MMAP sa limiteze finantarea
la acele infrastructuri velo care leaga anumite zone sau puncte de
interes pe care le considera prioritare, dar sunt discutabil selectate,
inclusiv prin prisma obiectivelor de mediu, pentru ca de exemplu este
discutabil daca in conceptul vag de "zona de agrement" intra si zone /
obiective turistice naturale sau antropice, agregari de facilitati
sportive sau culturale...
2.3 Art.8 alin.(5)
Aceeasi observatie ca la pct. 2.1 - confuzia terminologica si
discordanta cu definitia pistelor pentru biciclete respectiv drumurilor
pentru ciclisti din OUG 195/2002 si respectiv drumurilor pentru ciclisti
din OG 43/1997 privind regimul drumurilor ( unde pistele pentru
biciclete sunt referite ca fiind "din pistelor pentru ciclisti"). Totusi
prin interpretare teleologica si sistematica se poate concluziona ca
alin.(5) lit.a) nu se refera la piste pentru biciclete ci la drumuri
pentru ciclisti asa cum sunt definite de actele normative cu rang de lege.
2.4 Art.9 alin.(1)
Genereaza confuzii prin exprimare, caci in realitate cand realizezi
piste pentru biciclisti "pe acostament" sau "in cadrul trotuarelor" nu
mai este vorba de acostament sau trotuar, ci de cale de comunicatie cu
alt regim juridic. Ar fi de fapt vorba de destiantia actuala a
suprafetelor care pot fi luate pentru a le schimba destiantia in "piste
pentru biciclisti". Si prevederea incalca grav principiile mobilitatii
durabile, permitand expres sa se ia suprafete din trotuare, fiind
notoriu ca sunt in mai toate orasele subdimensionate si aglomerate cu
mobilier urban etc. si principial spatiul pentru infrastructuri velo ar
trebui luat numai din spatiul utilizat la ora actuala pentru deplasarea
si stationarea / parcarea autovehiculelor in general.
La lit.b) se mentine confuzia terminologica fiind de fapt drumuri pentru
ciclisti.
2.5 Art.10 alin.(1) lit.b)
Este absolut excesiva si nejustificata cerinta ca terenul vizate pentru
amenajarea de infrastructuri velo sa nu faca obiectul unul litigiu pe
rolul instantelor sau a unor revendicari. Cu o asemenea prevedere orice
proiect poate fi blocat pe termen nedefinit pentru ca orice persoana
poate cu rea-credinta sa introduca o actiune in revendicare sau una
posesorie sau de alta natura cu privire la o portiune de teren pe care
se propune sa treaca o infrastructura velo si solutionarea definitiva a
unui litigiu de acest tip poate dura ani de zile, si cand UAT castiga
procesul in mod definitiv alta parsoana poate introduce o actiune
referitor la acelasi teren sau alta portiune, cu efect identic...
Conform OG 43/1997 si pistele de / pentru biciclete/ biciclisti sunt
drumuri, si pentru realizarea lor se poate recurge la expropriere pentru
cauza de utilitate publica prin Legea 255/2010 ( art.1 alin.1, art.2
alin.1 lit.a) si a^1, si din art.9 alin.(2) , art.13 alin.(2) si art.19
alin.(6),(10) si (12) rezulta cu claritate ca se poate face expropriere
si a imobilelor in litigiu. Atunci de ce sa nu se poate face cand scopul
exproprierii este realizare de infrastructura velo?
2.6 Art.10 alin.(1) lit.c)
La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu
fie vizat de nicio executare silita. Un municipiu are de regula mii de
procese pe rol cu diverse persoane si in multe din procesele pierdute,
neavand fonduri masive alocate in bugetul anual respectiv pentru plata
de cheltuieli de judecata sau daune interese stabilite de justitie, nu
se fac prompt si voluntari platile catre cei indreptatiti conform
hotararilor judecatoresti si atunci se ajunge la executare silita, care
poate uneori dura perioade de multe luni din cauza restrictivitatii
legislatiei privind executarea silita a institutiilor publice, astfel ca
sunt UAT care probabil ca in ultimele decenii nu au avut vreo zi in care
sa nu fie obiectul vreunei executari silite, chair daca pentru sume
minore de genul catorva sute sau mii de lei. Ar fi absurd ca o suma
insignificanta sa le impiedice accesul al programul de finantare,
nefiind afectata bonitatea si solvabilitatea lor ca UAT de sume minore
datorate si neachitate voluntar unor creditori.
2.7 Art.10 alin.(1) lit.d)
La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu
fi fost inregistrati cu fapte "sanctionate de legislatia financiara si
fiscala" - o exprimare extrem de vaga mai ales in privinta "sanctiunii"
- orice sanctiune cat de mica pentru vreun aspect de gestionare a
fondurilor publice conform legislatiei privind finantele publice locale
sau privind diverse programe de finantare, de exemplu chiar si sanctiuni
de natura contractuala cum ar fi respingerea unor deconturi sau
solicitarea restituirii unor sume, ar putea fi interpretata ca facand
neeligibil acel UAT, si cate UAT din Romania nu au avut in ultimii ani
nici macar o singura neregula identificata de Curtea de Conturi sau de
organismele administratoare de fonduri UE etc. ?
2.8 Art.10 alin.(1) lit.e)
Este un nonsens, in conditiile in care un UAT nu poate fi urmarit si
condamnat penal conform art. 135 Cod Penal.
2.9 Art.10 alin.(1) lit.h)
Termenul "fonduri comunitare" ar trebui evitat in conditiile in care de
foarte multi ani fosta Comunitate Europeana s-a transformat in Uniunea
Europeana...
2.10 Art.11 lit.b)
A se vedea obserevatia de la pct. 2.2
2.11 Art.11 lit.c)
Apare un nou concept, "trasee de biciclsiti" nedefinit in art. 4, si
care in mod contrar principiilor mobilitatii durabile incurajeaza
realizarea de piste la nivel de carosabil si nu separat de caile de
comunicatie existente, fara a face diferenta intre cele cu trafic
motorizat intens si cele cu trafic redus sau moderat. Or, o pista de
biciclete, chiar daca prin masuri fizice protective devine nepericuloasa
pentru biciclisti, prin zgomot si noxe devine neatractiva daca e
adiacenta benzilor de circulatie pentru traficul motorizat general.
In plus se face confuzia intre trotuar ca tip de cale de comunicatie,
rezervat pietonilor (irelevant daca e delimitat de carosabil prin
borduri sau alte separatoare fizice sau doar un marcaj, pe de o parte,
si irelevant daca e la acelasi nivel sau nu cu carosabilul) si trotuar
ca si concept in limbaj popular, vazut ca suprafata de regula pe un plan
ceva mai ridicat fata de carosabil, care de obicei ( dar nu totdeauna)
are si din punct de vedere al regulilor de acces regim juridic de
"trotuar" in sensul definit de lege.
2.12 Art.11 lit.d)
Termenul "spatii de depozitare pentru biciclete" este eronat si
confuzant, corect ar fi amenajari pentru parcarea bicicletelor.
2.13 Art.11 lit.g)
Un raport este prin definitie adimensional. Prin urmare nu poate fi
indicat in metri sau alta unitate de masura. Corect este raport de
maximum 1,2 sau 1,4 nicidecum de 1.2 m sau 1.4 m.
2.14 Art.11 lit.h)
Sintagma "delimitate cu marcaj/bordura" este echivoca, nefiind clar daca
"/" are sensul de SAU sau de Si. Numai marcajul este o protectie
insuficienta, dar nici bordura nu este cea mai indicata solutie,
existand terte mijloace, din pacate ignorate de acest proiect scris in
evidenta necunostinta de cauza.
Semaforizarea si indicatoarele rutiere nu au cum "delimita" pistele.
2.15 Art.11 lit.i)
Latimea de numai 1,5 metri pe sens este mult prea mica, nu permite
depasirea / devansarea in siguranta a unui biciclist mai lent si devine
chiar imposibila la biciclete cu bagaje mai mari sau cargo / velomobile
/ ricse etc. si pentru dublu sens 2.5 metri este de asemenea extrem de
putin. Bunele practici internationale sunt la cel putin 1.7 sau 2 metri
pentru un sens ( in Olanda e mai mult) si cel putin 3 sau 3.5 metri
pentru dublu sens ( in tari ca Olanda e chiar mai mult).
Precizarea ca la traversarea de poduri/ podete latimea "poate fi
adaptata... pentru asigurarea deplasarii in conditii de siguranta" fara
a preciza sensul in care ar trebui adaptata o face echivoca, cu riscul
interpretarii ca ar putea fi mai redusa decat in rest, desi corect ar
trebui mai lata, mai ales cand nu exista spatii laterale de siguranta....
2.16 Art.11 lit.k)
Inaltimea de max. 5 cm pentru borduri este prea mare si unghiul de
tesire de numai 45 grade este mult prea abrubt. Nu ar trebui sa fie
peste 30 grade, mai ales la bordura cu asa mare diferenta de nivel...
2.17 Art.11 lipsuri
Sunt multe alte elemente care ar fi fost de dorit sa fie reglementate,
nefiind reglementate de alte norme, daca tot si-a asumat MMAP normarea
infrastructurii velo, de exemplu raze minime la curbe, pante si rampe
maxime, unghiuri de racord....
2.18 Art.15 alin.(8)
Este aberant sa se acorde un punctaj cu 75% mai mare pistelor facute "pe
partea carosabila sau acostament" fata de cele "pe amplasament nou in
afara trotuarelor si separat de partea carosabila sau acostament".
Aceasta abordare e contrara principiilor mobilitatii urbane pentru ca
incurajeaza sa se duca pista in zona de risc si disconfort si poluare
fonica si cu noxe reprezentata de adiacenta benzilor de circulatie a
vehiculelor cu motor. Ar trebui sa fie exact invers, sa primeasca mult
mai mic punctaj proiecele care propun realizarea pistelor pe actual
acostament sau adiacent traficului motorizat, fata de cele ce propun
traseu nu separat de trotuar si carosabilul actual.
* * *
NOTA:
Nu am analizat aspectele ne-biciclistice ale ghidului.
CONCLUZIE:
Ghidul necesita urgente modificari si completari in sensul celor
prezentate anterior.
Solutia optima ar fi adoptarea normativului privind infrastructura velo,
de ani de zile blocat la nivelul MDLPA, care sa fie realizat de Centrul
National de Coordonare Velo in parteneriat cu stakeholderii relevanti,
si care sa faca inutila normarea indirecta, prin intermediul conditiilor
de finantare a unor programe, de catre autoritati publice care nu au
nici competenta legala nici know-how-ul necesar pentru asemenea
activitati de normare a domeniului infrastructurii velo.
Postări
