Asociatia
turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL
DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
==================================
ZIUA
MONDIALA A SANATATII SI BICICLETA
1. Semnificatia
zilei de 7 Aprilie si relevanta ei biciclistica
7
Aprilie este Ziua Mondiala a Sanatatii, in care ar trebui
constientizat, mai mult ca in alte zile, ca o problema de sanatate
publica tot mai ridicata in foarte multe tari, inclusiv in Romania,
este sedentarismul, cu tot lantul lui de consecinte. Si ar trebui
inteles si ca, pentru omul urban modern, utilizarea bicicletei ca
mijloc cotidian de deplasare, precum si utilizarea ei in scop
recreativ pentru o petrecere activa a timpului liber, sunt o optiune
oportuna pentru a mai compensa din aceste dezavantaje ale epocii
actuale.
Organizatia
Mondiala a Sanatatii (OMS), una din importantele agentii specializate
ale Organizatiei Natiunilor Unite, a proclamat ca, incepand din 1950,
ziua de 7 aprilie va fi "Ziua Mondiala a Sanatatii", data
fiind aleasa pentru a marca adunarea generala de constituire a OMS,
tinuta in anul 1948. Toate cele 194 state membre OMS marcheaza
aceasta zi,
care in acest an este si a 75-a aniversare a infiintarii OMS.
Tema
editiei din 2023 este "Sanatate pentru toti" subliniind ca
toti oamenii ar trebui sa se bucure de sanatate. Mai multe detalii
se pot citi la: https://www.who.int/campaigns/world-health-day/202e
Daca
in tarile in curs de dezvoltare, cele mai mari probleme raman bolile
infectioase, subnutritia, lipsa de acces la apa potabila si a
servicii medicale de baza, in statele dezvoltate problemele sunt mai
ales bolile cardiovasculare, cancerul, obezitatea si alte asemenea
generate in mare parte de stilul de viata nesanatos al "omului
modern" urban, caracterizat prin sedentarism si alimentatie
nesanatoasa.
Se
vorbeste tot mai mult de nutritie, diete, reducerea consumului
caloric, dar mult prea putin de efortul fizic, care dincolo de
consumarea caloriilor ingerate este esential pentru sanatatea
sistemului cardiovascular si osteomuscular, dar cu influenta asupra
practic tuturor sistemelor biologice din organismul uman. Omul modern
din mediul urban are tot mai putin timp sa faca sport - sa mearga la
jogging, la inot, sa practice jocuri sportive sau sa mearga la o sala
de fitness, iar activitatea profesionala este tot mai statica. Ce ar
fi de facut?
O
solutie avantajoasa de crestere a activitatii fizice cotidiene, cu un
raport excelent cost - beneficiu si fara alocare de timp zilnic extra
pentru sport, este adoptarea unei mobilitati urbane active, pietonale
si mai ales biciclistice, precum si petrecerea weekendurilor si
vacantelor in mod activ, inclusiv prin lungi excursii pe jos sau pe
bicicleta, unde arzi in mod placut mii de calorii in loc sa urmezi
diete severe sau sa platesti abonament la vreo sala de fitness ca sa
transpiri intre patru pereti in loc sa fii in natura...
2. Avantajele
pentru sanatate a
utilizarii bicicletei
2.1 Privire
de ansamblu
Bicicleta
aduce indirect multe avantaje pentru sanatate. Astfel, ea are o
foarte mare eficienta spatiala, in sensul ocupa mult mai putin spatiu
decat un autoturism, atat in deplasare cat si cand stationeaza. Prin
urmare sunt mai putine ambuteiaje, mai mult loc pentru spatii verzi,
deci mai putina poluare. De asemenea, este cel mai eficient energetic
mod de deplasare terestra, fie ea motorizata sau nemotorizata, deci
inseamna mai putin consum de energie din surse neregenerabile, ceea
ce duce tot la mai putina poluare. In plus, este o forma de transport
care nu polueaza nici fonic nici nu emite noxe, iar producerea si
respectiv dezafectarea polueaza mult mai putin decat la un
autoturism. Toate aceste consecinte au un evident impact indirect
asupra sanatatii publice. Dar bicicleta are si avantaje directe de
sanatate: Este pentru multi locuitori unica ocazie de a avea si
activitate fizica in fiecare zi, iar, in plus, un grad ridicat de
utilizare a bicicletei reduce si riscul general de accidente.
2.2 Prejudecati
privind bicicleta si sanatatea
Exista
numeroase prejudecati cu privire la utilizarea bicicletei din punct
de vedere al sanatatii - ca duce la afectiuni locomotorii, la
inhalare sportia de poluanti atomosferici, la afectiuni
genitopelviene, ca riscul de accident e prea ridicat etc. Si se
discuta sau chiar promoveaza multe solutii ineficiente sau false.
Toate acestea protretizeaza public in mod nemeritat bicicleta ca un
vehicul incomod si potential periculos pentru viata si sanatatea
utilizatorului,
Astfel,
de exemplu, multi mai cred in mod eronat ca daca circuli mult cu
bicicleta, poti avea probleme cu genunchii sau spinarea sau alte
probleme ale aparatului locomotor, desi in realitate ele apar doar
daca mergi mult pe o bicicleta cu cadrul prea mic, sau cu saua
reglata prea jos sau prea sus, cu bratele pedalelor prea lungi sau
alte asemenea inadecvari ale bicicletei la corpul utilizatorului si
modul de utilizare a bicicletei. Multi isi inchipuie ca statistic
biciclistul inhaleaza mai multe gaze toxice si pulberi decat daca
s-ar deplasa pe jos sau cu un autoturism pe aceeasi ruta.
Multi
mai cred ca statul mult in sa poate crea probleme de potenta
masculina sau de sensibilitate genitala la femei, desi in realitate
doar daca stai prea mult pe o sa nepotrivata poate avea efecte
negative - de exemplu daca ai o bicicleta de oras sau de cicloturism,
sau alta cu pozitie inalta a corpului, sau pedalezi toata ziua sau
zile intregi, insa in mod prostesc folosesti pentru asta o sa ingusta
si tare, destinata de fapt numai cursierelor sau utilizarii in stil
sportiv, cand se sta putine ore pe bicicleta si greutatea corpului
sta in mica masura pe sa, pentru ca e reparizata mai ales pe membre.
Se
supaestimeaza mult si riscul statistic de accident, care procentual e
de fapt in scadere in ultimii ani si in Romania, cresterea numerica
absoluta de cateva zeci de procente fiind supracompensata de
cresterea de sute de procente a numarului de biciclisti activi. Se
prezinta mereu public numere absolute de accidente cu biciclisti,
fara a face necesara ponderare cu procentul biciclistilor in totalul
persoanelor care de deplaseaza pe drumurile publice si mai ales cu
distantele parcurse. O prezentare corecta - rata de accident la
unitatea de distanta parcursa cu bicicleta - ar dovedi ca statistic
deplasarea cu bicicleta este mai sigura chiar si decat mersul pe jos,
oricat de neverosimil poate parea celor neinformati.
2.3 False
solutii
In
materie de false solutii, se poate da ca exemplu tipic campania
mediatica si de legiferare dusa de unele autoritati si cercuri de
interes economic, sub masca preocuparii pentru sanatatea publica, in
sensul instituirii obligativitatii purtarii castii de catre toti
biciclistii in toate imprejurarile. Tarile care au introdus asemenea
obligativitate generale (de exemplu Australia) au cunoscut o scadere
dramatica a numarului de biciclisti cu un efect de ansamblu negativ
asupra sanatatii publice prin pierderea avantajelor aduse de
utilizarea frecventa a bicicletei de catre multi cetateni, si chiar
s-a inregistrat si o crestere statistica a accidentelor rutiere
implicand biciclistii. E dovedit si ca, in caz de accident grav in
care e implicat un autovehicul, casca pentru biciclisti rarissim
previne moartea sau trauma craniocerebrala grava, in schimb casca
poate agrava accidentul prin leziuni rotationale.
Dealtfel,
multe studii invocate de autoritatile diverselor tari in sprijinul
campaniei pro-casca au fost dovedite intre timp ca false si au fost
retrase, si nu s-au confirmat beneficiile pentru sanatatea publica,
invocate intial pentru a incalca principii de etica si echitate. De
aceea societatile medicale de specialitate nu sprijina asemenea
campanii si niciun stat european nu a introdus o obligativitate
generala de purtare a castii pentru biciclilsti, insa autoritatile
romane au introdus in legislatia rutiera ideea, deocamdata cu statut
de recomandare, si cocheteaza in continuare cu ideea de
obligativitate.
2.4 Beneficiile
cardiovasculare si respiratorii
Utilizarea
bicicletei aduce importante beneficii cardiovasculare si
respiratorii. Astfel, contrar credintelor mai vechi, o cantitate
zilnica relativ redusa de efort fizic moderat sau chiar usor poate
asigura o influenta benefica seminificativa asupra aparatului
cardiorespirator. De exemplu, un studiu britanic pe 10.000 persoane
varstnice a identificat un nivel de risc de boli coronariene cu 50%
mai redus la cei care pedalau in medie minim 30 mile / saptamana fata
de cei sedentar. S-a dovedit in multiple studii si ca, in medie, un
biciclist inhaleaza de fapt mai putine elemente nocive decat
ocupantul unui autoturism si chiar decat un pieton, pentru
strabaterea aceleiasi distante / rute urbane, astfel ca a circula cu
bicicleta de fapt, printre altele, previne, nu creste riscul de
afectiuni iritiative ale cailor respiratorii.
2.5 Beneficiile
locomotorii
Pe
linie de beneficii locomotorii, s-a dovedit ca mersul pe bicicleta
are efecte pozitive asupra scheletului si asupra multor articulatii,
prin solicitari repetate de intensitate redusa / medie, fara socurile
si solicitarile intensive “de varf” pe care le provoaca alergarea
sau alte sporturi. Mersul pe bicicleta stimuleaza si antreneaza
echilibrul si coordonarea si solicita o mare parte din muschii
scheletici ai organsimului (nu doar cei ai membrelor inferioare),
precum si miocardul, si este un efort de anduranta, cu beneficiile de
rigoare.
2.6 Beneficiile
neuropsihice, metabolice si imunitare
In
materie de beneficii neuropsihice, mersul pe bicicleta stimuleaza
atentia distributiva, asigura o interactiune mai directa cu alte
persoane si cu mediul iar biciclismul, prin caracteristicile sale,
reduce stresul, tensiunea psihica, conferind un tonus bun, pofta de
viata si de munca. In fine, exista si beneficii metabolice si
imunitare. Astfel, mersul zilnic pe bicicleta contribuie la evitarea
supraponderalitatii si la prevenirea altor dereglari metabolice si
are un efect pozitiv asupra sistemului imun, nu doar pe linie
antiinfectioasa, ci fiind dovedita si contributia la preventia
anumitor tipuri de cancer.
2.7 Beneficiile
contributiei la depoluare
In
plus este notoriul efect sanogen al depoluarii atmosferice urbane,
pentru ca bicicleta are emisii zero de noxe in timpul deplasarii si
imobilizarii, si cum si poluarea fonica si generarea sau antrenarea
de pulberi este mult mai redusa fata de un autovehicul, fiecare
biciclist in plus inseamna mai putina poluare si deci ameliorarea
conditiilor urbane de mediu, ce produce efect pozitiv pe sanatatea
tuturor.
2.8 Efectul
“sigurantei numerice”
Este
dovedit stiintific ca, pe masura ce creste numarul absolut de
utilizatori cotidieni ai bicicletei in mediul urban, si creste
procentul lor in ansamblul participantilor la trafic, chiar daca nu
se imbunatateste infrastructura, legislatia sau abilitatile
biciclistilor, totusi scade treptat procentul de accidente de
circulatie care implica biciclistii si apoi scade si numarul absolut
de accidente, prin efectul de "siguranta numerica" ("safety
in numbers") deoarece soferii si pietonii se obisnuiesc cu
prezenta biciclistilor si nevoia de a ii respecta.
2.9 Concluzii
privind efectul bicicletei asupra sanatatii
Efect
global al utilizarii bicicletei asupra sanatatii publice este unul
pozitiv si
dincolo de actuala perioada de pandemie,
ducand la cresterea sperantei de viata si a calitatii vietii.
Bicicleta este o parte a solutiei la problemele de mobilitate urbana
si de mediu, iar beneficiile depasesc mult riscurile si costurile pe
ansamblu. Bicicleta este nu doar un vehicul sanatos, ci o cale de a
promova sanatatea, beneficiile de sanatate depasind riscurile de
sanatate. Utilizarea bicicletei in orase trebuie promovata nu pentru
a satisface nevoile biciclistilor, ci ale intregii comunitati
3. Situatia
din Romania
Pe
linie de sanatate publica, Romania este intr-o situatie de
neinvidiat, pentru ca imbina dezavantajele tarilor subdezvoltate si
in curs de dezvoltare, cu cele ale statelor dezvoltate. Astfel, avem
o stare poasta a sistemului de asistenta medicala, dar si a celui
educational si de asistena sociala, a celui de protectia
consumatorului si de control sanitar, a infastructurilor pentru
asigurarea apei potabile de calitate si de gestiune a apelor uzate si
deseurilor, si avem o crescanda stare de saracie si incultura in
paturi tot mai largi ale popultiei, ceea ce face sa fie prezenta inca
patologie tipica de Lumea a III-a, nu de stat membru UE.
Insa
avem, mai ales in mediul urban, problemele de sanatate ale statelor
dezvoltate. Astfel, cetatenii Romaniei, si in special copii din
mediul urban, merg mult prea putin pe jos si cu bicicleta, in schimb
stabilesc mereu noi recorduri la statul la televizor si la jucatul
calculator, pe langa orele in banca la scoala, sunt dusi la scoala
mereu cu "mama-taxi" sau in cazul cel mai bun cu mijloace
de transport public, cei mai mari isi petrec serile si weekendurile
prin cluburi sau in mall sau la picnic static si grataristic, o
mobilitate activa si exercitiul fizic regulat tinzand sa devina
exceptia, cu tot lantul de consecinte negative medicale si sociale,
dar semnalele de alarma se trag rar si raman neobservate de marea
masa a publicului si ignorate de factorii decizionali. Iar la adulti
si varstnici sedentarismul este in plina inflorire, gratie schimbarii
profilului de activitate economica a tarii, mecanizarii multor munci
care erau in trecut fizice si fenomenului de motorizare a
mobilitatii, dar si din cauza unor probleme de perceptie, de
aspiratii si valori sociale pervertite.
4. Ce
fac autoritatile romane ?
In
Romania, politicile publice si legislatia insa, in loc sa combata
fenomenul, il favorizeaza. Numarul de ore de educatie fizica este
foarte redus in curricula scolara, scutirile medicale abuzive pentru
orele de sport au atins procente alarmante, taberele si excursiile
scolare in natura, pe jos sau pe bicicleta, au devenit greu de
realizat din cauza conditionarilor aberante introduse sub pretextul
"asigurarii sigurantei" elevilor, sportul scolar si
universitar este in declin, cultura automobilului infesteaza
nestingherita tanara generatie iar sistemul educational nu
incurajeaza deplasarea la si de la scoala pe jos sau cu bicicleta, ba
dimpotriva, politicile si regulamentele scolare au ajuns indirect sa
impuna fenomenul de "mama-taxi" al adusului elevilor cu
autoturismul de catre parinti pana in fata scolii sau chiar dusul lor
apoi, de mana, pana in sala de clasa.
Autoritatile
publice nu doar ca nu actioneaza semnificativ in directie pozitiva,
dar au mai si dat mobilitatii copiilor o lovitura cumplita
introducand in legislatia rutiera, sub pretextul protejarii lor de
accidente, aberatia - unica la nivel european - de interdictie
cvasitotala pentru copii a mersului cu bicicleta sub varsta de 14
ani, ceea ce evident reduce masiv sansele sa devina biciclisti si
dupa aceasta varsta.
Proiectele
legislative de substanta care isi propun masuri de incurajare a
mersului pe bicicleta sunt blocate in Parlament sau la nivel
interministerial, in ciuda declaratiilor de preocupare pentru
sanatatea publica pe care le proclama conducerea institutiilor
fundamentale ale statului, iar autoritatile judiciare trateaza cu
dezinteres ilegalitatile carora la cad victima biciclistii, de la
furturile de biciclete la accidetele rutiere in care au fost victime.
Organizatiile
neguvernamentale din Romania, data fiind penuria de resurse si lipsa
de sprijin si cooperare din partea autoritatilor, nu pot compensa
lipsa de actiune a acestora, putand doar sa suplineasca in masura
redusa, prin advocacy, programe-pilot proprii si furnizare de
know-how deficitul de actiune a sectorului public.
5. Ce
fac autoritatile altor tari ?
Statele
dezvoltate au declarat ca supraponderalitatea si sedentarismul sunt
principalul pericol de sanatate publica pentru copii si adolescenti
si ca, in acest context, practicarea de sporturi de anduranta si
promovarea mersului pe jos si cu bicicleta, atat in scop sportiv si
turistic cat si - sau mai ales - utilitar, trebuie sa fie o
prioritate. Programe masive atat guvernamentale cat si
neguvernamentale de tip "cycling to school" sunt in plina
expansiune, scolile si autoritatile locale se preocupa de crearea de
infrastructuri si facilitati dar si de incurajare activa a elevilor
sa vina la scoala pe bicicleta, dar si sa circule mai mult in timpul
liber pe bicicleta si in completare pe jos si cu transportul public
si cat mai putin cu autoturismul. Pe cand in Romania constatam ca
incurajarea unei mobilitati active si durabile pentru copii ramane
cel mult in stadiul declarativ sau a unor proiecte-pilot initiate de
ONG-uri.
Si
pentru adulti, majoritatea statelor europene dezvoltate au politici
guvernamentale de incurajare a unei mobilitati active, inclusiv prin
parghii fiscale si programe speciale de tipul "cycling to work"
in care incurajeaza deplasarea la si de la locul de munca cu
bicicleta in locul deplasarii automobilistice, din motive de sanatate
publica dar si de mediu si de combaterea congestiei traficului rutier
urban si periurban, prim masuri de stimulare directa a angajatilor
dar si masuri care vizeaza convingerea angajatorilor sa ofere
facilitati, cum ar fi posibilitati atractive de parcare acoperita a
bicicletelor, dusuri si vestiare, oferirea de biciclete de serviciu
sau de compensatii financiare pentru venirea cu bicicleta la locul de
munca etc.
Exista
in alte tari si politici si programe guvernamentale de incurajarea
utilizarii bicicletei de catre persoanele in varsta si de cele cu
dizabilitati motorii, in efortul de a ii atrage si mentine la un
nivel de activitate fizica benefic pentru ele si implicit si pentru
societate, caci duce la scaderea multor costuri directe si indirecte.
De la scoli si programe de mers cu bicicleta specializate pe asemenea
categorii sociale, pana la subventionarea achizitiei de biciclete si
adaptarea infrastructurii la nevoile specifice ale acestor persoane,
care se descurca mai greu sau deloc cu piste de biciclete inguste, cu
viraje stranse, cu denivelari sau inclinari mari, timpi redusi de
culoare verde sa semafor si alte probleme de calitate a
infrastructurilor pentru circulatia bicicletelor.
Cat
despre evolutiile din 2020-2021, in contextul COVID19, autoritatile
nationale a multor tari dezvoltate au adus schimbari majore in
legislatiile rutiere si urbanistice pentru a incuraja suplimentar
utilizarea bicicletei, iar autoritatile locale au creat in marile
orase sute de km de piste temporare de bicicleta ( dar multe au fost
permanentizate) reducand si mai mult spatiul alocat traficului
motorizat, pentru a incuraja si pe aceasta cale cetatenii care
trebuie sa se deplaseze sa o faca pe bicicleta, inclusiv cei care
pana acum nu circulau cu bicicleta, iar acum au fost mai motivati sa
inceapa, atat din grija de a evita contextele care ar putea creste
riscul de contaminare cu virusul SARS-CoV-2 cat si pentru ca au fost
mai putine autoturisme, a fost mai redusa poluarea sonora si noxele
si senzatia de disconfort si de risc de accident.
6. Ganduri
de final
Ar
trebui ca 7 Aprilie sa dea de gandit si cum sa avem o viata mai
activa fizic. Atunci va fi usor de vazut cum o mobilitate urbana
activa, cu mult mers pe jos si pe bicicleta, poate fi o semnificativa
parte a solutiei. Daca autoritatile vor inceta sa faciliteze traficul
motorizat si vor incepe in sfarsit sa promoveze, inclusiv prin
infrastructuri adecvate, circulatia pietonala si biciclistica.
Cluj-Napoca,
6 aprilie 2023
dr.
Radu Mititean
director
executiv CCN
presedinte
FBR
Postări
