Author: CCN
•11/29/2022 04:21:00 a.m.

AM CERUT DEZBATERE PUBLICA SI AM TRANSMIS
OBSERVATII SI PROPUNERI LA PROIECTUL DE ORDIN MDLPA REF.
FINANTAREA DIN PNRR A 3000 KM TRASEE DE CICLOTURISM

Federatia Biciclistilor din Romania (FBR) a carei presedintie este asigurata de Clubul de Cicloturism Napoca (CCN) a transmis Ministerului Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administraţiei conform Legii 52/2003 privind transparenta decizionala in administratia publica, o cerere de organizare a unei dezbateri publice si un set amplu de observatii si propuneri privind proiectul de "Ordin pentru aprobarea Schemei de finanțare - Condiții de accesare a fondurilor europene aferente Planului Național de Redresare și Reziliență în cadrul apelului în cadrul apelului de proiecte PNRR/2022/C11/I4, Componenta 11 – Turism și cultură, Investiția I.4 – Implementarea a 3.000 km trasee cicloturistice" , proiect postat la adresa:


av. Radu Mititean
presedinte - Federatia Biciclistilor din Romania (FBR)
director executiv - Clubul de Cicloturism Napoca (CCN)



|
Bookmark and Share
Author: CCN
•11/20/2022 01:24:00 a.m.

 

Asociatia turistica sportiva civica si ecologista

CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)

www.ccn.ro tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro

====================================


ZIUA MONDIALA DE COMEMORARE A VICTIMELOR TRAFICULUI RUTIER


In 20 noiembrie 2022, fiind a treia duminica a lunii noiembrie, se marcheaza la nivel mondial Ziua de Comemorare a Victimelor Traficului Rutier. In Romania, unde rata de accident rutier este de multi ani mereu cea mai ridicata din tarile UE, o asemenea zi ar trebui sa fie una de ample manifestari, dezbatieri, actiuni de comemorare si constientizare, insa acest flagel pare a fi acceptat tacit de autoritati si cetateni, ca si cum nu i s-ar putea pune capat.


Ziua de Comemorare a Victimelor Traficului Rutier, referita adesea prin initialele WDR, a fost initiata in 1995 de catre Federatia Europeana a Victimelor Accidentelor Rutiere (FEVR) si s-a raspandit rapid la nivel mondial, iar dupa un deceniu, prin votul Adunarii Generale ONU - punctul 10 din Rezolutia 60/5 adoptata in 26.10.2005, a fost proclamata ca zi mondiala oficiala pe aceasta tema. Decada 2021 - 2030 a fost proclamata ca Decada de Actiune pentru cresterea sigurantei rutiere, cu tinta asumata de reducere cu 50% a ratelor de accident rutier mortal sau grav. In august 2021, pentru coordonarea la nivel mondial, a fost infiintata o fundatie de profil cu activitate la nivel mondial: https://worlddayofremembrance.org/foundation/


Sloganul editiei 2022 a WDR este " REMEMBER. SUPPORT. ACT" - Aminteste-ti, Sprijina, Actioneaza ! Iar tema specifica in acest an este JUSTITIA - cum poate contribui la reducerea numarului de accidente rutiere mortale sau grave prin sanctionarea celor cu comportament ilegal in trafic ce produc sau pot produce accidente grave, un aspect foarte acut in Romania, unde exista un sentiment de impunitate prin faptul ca multi autori de grave incalcari ale legislatiei rutiere, inclusiv unele care au produs victime umane, scapa fara sa execute vreo zi de inchisoare desi sunt declarati vinovati...

https://worlddayofremembrance.org/news/2022/11/19/the-theme-of-justice-for-this-years-world-day-of-remembrance-is-fitting-as-so-often-victims-do-not-feel-they-received-justice/


La nivel mondial, de la primul accident provocat de un autovehicul, care a produs moartea unui om, eveniment consemnat acum peste 125 de ani, au fost consemnate peste 50 de milioane (!!) de morti in accidente rutiere si sute de milioane de persoane care au suferit vatamari ale sanatatii. Anual milioane de persoane se adauga pe lista victimelor accidentelor rutiere. Este practic o pandemie care eclipsaza ca numar total de victime majoritatea cauzelor de mortalitate, desi altele sunt mult mai intens mediatizate.


Biciclistii sunt, alaturi de pietoni, o categorie de participanti la trafic mult mai vulnerabila ca risc de deces sau ranire grava in caz de accident rutier, in comparatie cu persoanele aflate in autovehicule, si prin urmare ar trebui sa se bucure de o protectie sportiva prin legislatie, prin infrastructura rutiera, prin educatie si prin activitatea preventiva si prin cea sanctionatorie a incalcarilor, pe care ar trebui sa o desfasoare autoritatile.


Din pacate, in Romania se inregistreaza la nivel UE cea mai mare incidenta a accidentelor rutiere mortale si grave din punct de vedere biciclistic, pe 100.000 locuitori si pe distante parcurse pe bicicleta, ceea ce constituie si un mare factor de descurajare pentru utilizarea bicicletei desi ar fi un factor major de mobilitate durabila, de reducere a poluarii si a congestiei in trafic, de combatere a sedentarismului si obtinere de alte multe efecte pozitive.


De Ziua de Comemorare a Victimelor Traficului Rutier, gandurile ar trebui sa mearga nu doar la victime, ci si la membrii familiilor acestora, la personalul serviciilor de urgenta care intervin la accidente rutiere si la participantii la trafic in general si la categoriile vulnerabile, ca potentiale victime cat timp nu se va imbunatati substantial siguranta rutiera.


CCN este o asociatie tuistica, sportiva, civica si ecologista care militeaza de trei decenii pentru un om sanatos intr-un mediu sanatos, rezultand o dezvoltare durabila a societatii. Printre altele, militeaza pentru cresterea sigurantei rutiere a utilizatorilor bicicletei si a participantilor vulnerabili la traficul rutier in genera si pentru o mobilitate sustenabila. Detalii pe www.ccn.ro


Cluj-Napoca, 20 noiembrie 2022


Radu Mititean

director executiv CCN






|
Bookmark and Share
Author: CCN
•11/19/2022 11:11:00 p.m.

 

DE CE LE INTERZICE STATUL ROMAN

COPIILOR MERSUL PE BICICLETA ?

Consideratii de 20 Noiembrie - Ziua Mondiala a Drepturilor Copilului


Ziua de 20 Noiembrie este marcata in multe tari ca Ziua Internationala a Drepturilor Copilului, pe baza proclamatiei Adunarii Generale ONU din 1954, si a faptului ca in 20 noiembrie 1959, ONU a adoptat Declaratia Drepturilor Copilului, iar in 20 noiembrie 1989 s-a semnat Conventia Drepturilor Copilului, ratificata si de Romania dar inca incomplet respectata. Nu este de fapt o zi ce trebuie sarbatorita, ci o zi de constientizare a problemelor legate de respectarea drepturilor copilului.


Daca pentru unele tari subdezvoltate, problemele se pun mai ales cu privire la subnutritie, acces la apa potabila, asistenta medicala si educatie elementara, in tarile dezvoltate problemele sunt mai degraba pe linie de dezvoltare psihoemotionala iar ca sanatate fizica ingrijorarile sunt in buna masura legate de supraponderalitate si sedentarism. Romania din pacate are parte de probleme din ambele extreme - avem cea mai mare rata de mortalitate infantila din UE si avem rate inacceptabile de subnutritie si acces deficitar la asistenta medicala si educatie pentru un stat care se pretinde mediu dezvoltat, dar avem deja o prezenta semnificativa si in crestere rapida a tarelor societatilor "dezvoltate".


Astfel, orasele Romaniei au tot mai multi copii supraponderali, chiar obezi, invatati cu fast-food, dulciuri si sucuri nenaturale, cu statul la televizor sau jocul pe calculator, cu mersul la scoala cu "mama-taxi" si cu petrecerea weekendului la mall sau in cel mai bun caz la picnic static cu parintii, o mobilitate activa si exercitiul fizic regulat tinzand sa devina exceptia, cu tot lantul de consecinte negative medicale si sociale, dar semnalele de alarma se trag rar si raman neobservate de marea masa a publicului si ignorate de factorii decizionali.


Politicile publice si legislatia insa, in loc sa combata fenomenul sedentarismului, il favorizeaza. Numarul de ore de educatie fizica este foarte redus in curricula scolara, scutirile medicale abuzive pentru orele de sport au atins un procent alarmant, taberele si excursiile scolare in natura, pe jos sau pe bicicleta, au devenit aproape imposibile din cauza conditionarilor aberante introduse sub pretextul "asigurarii sigurantei" elevilor, sportul scolar si universitar este in declin, cultura automobilului infesteaza nestingherita tanara generatie iar sistemul educational nu incurajeaza deplasarea la si de la scoala pe jos sau cu bicicleta, ba dimpotriva, politicile si regulamentele scolare au ajuns indirect sa impuna fenomenul de "mama-taxi" al adusului elevilor cu autoturismul de catre parinti pana in fata scolii sau chiar pana in sala de clasa.


Autoritatile publice nu doar ca nu actioneaza semnificativ in directie pozitiva, dar au mai si dat mobilitatii copiilor o lovitura cumplita in urma cu 16 ani, introducand in legislatia rutiera, sub pretextul protejarii lor de accidente, aberatia - unica la nivel european - de interdictie cvasitotala pentru copii a mersului cu bicicleta sub varsta de 14 ani, ceea ce evident reduce masiv sansele sa devina biciclisti si dupa aceasta varsta.


Astfel, art.70 alin.(2) din OUG 195 / 2002 privind circulatia pe drumurile publice prevede ca "pentru a conduce o bicicleta pe drumurile publice, conducatorul acesteia trebuie sa aiba varsta de cel putin 14 ani", definitia legala a "drumului public" fiind "orice cale de comunicatie terestra, cu exceptia cailor ferate, special amenajata pentru traficul pietonal sau rutier, deschisa circulatiei publice" - deci orice categorie de sosea, strada, ulita, drum de tara, alee, trotuar. Nu s-a prevazut nicio exceptie de genul admiterii macar pe pistele de biciclete, pe strazi cu trafic motorizat redus sau in cazul insotirii de catre un adult...


Aceasta interdictie, chiar daca in practica este pusa in aplicare neuniform pentru ca si politistii rutieri cam accepta in sinea lor ca este o aberatie, descurajeaza totusi puternic si expune unui risc juridic inacceptabil parintii si cadrele didactice, unitatile de invatamant si ONG de profil, facand practic ilegal mersul cu bicicleta la scoala sau in excursie, chiar mersul pe bicicleta in general in afara unor evenimente special organizate si protejate de Politie sau a curtii proprii sau a scolii sau a unor drumuri de exploatare inchise circulatiei publice....


Pana in 2002, legislatia rutiera era oricum nejustificat de restrictiva, prevazand ca persoanele sub 14 ani nu au voie sa circule cu bicicleta pe drumurile cu trafic intens, fara sa prevada exceptii, de exemplu cazul insotirii de catre persoane majore sau cazul ciclistilor de performanta in antrenament.


In 2002, Guvernul, sfidand Parlamentul care avea in faza finala de dezbatere proiectul unui nou Cod Rutier care a fost dezbatut ani de zile si la care a contribuit cu amendamente si Clubul de Ciclotrism "Napoca" si alte ONG-uri din coalitia ProVelo, a emis in pragul sarbatorilor de iarna o noua legislatie de profil, prin OUG 195 / 2002 privind circulatia pe drumurile publice, care prevedea la art.20 alin.(2) ca "Persoanele care nu au implinit varsta de 14 ani pot conduce biciclete numai pe drumurile special amenajate si semnalizate corespunzator de catre administratorul drumului respectiv", drumuri care nu existau si nici nu s-au realizat si deci exceptia a ramas doar teoretica. La originea acestui abuz a stat Politia Rutiera, care a redactat proiectul, insusit de Inspectoratul General al Politiei si preluat de Ministerul de Interne ca initiator al acestei nefericite Ordonante de urgenta, ignorandu-se cererile ONG-urilor de biciclisti si bunele practici pe plan international.


Parlamentul din pacate nu a ramas mai prejos, si cu ocazia dezbaterii acestui OUG, in loc sa elimine aberatia, a agravat-o prin Legea 49 / 2006 privind aprobarea OUG 195 / 2002, inlocuind acea interdictie care avea o minima exceptie macar teoretica, cu actuala interdictie cvasitotala anterior citata regasita la art.70 alin.(2) din OUG 195 / 2002 republicata, si care nu cunoaste exceptii, si nici nu permite practic instituirea de exceptii prin Regulamentul de aplicare al OUG 195 / 2002 care e aprobat prin Hotarare a Guvernului. Astfel, Parlamentul a devenit coautor la acesta atentat la sanatatea publica a tinerei generatii, explicabil dealtfel si prin faptul ca in cvasitotalitate, si parlamentarii, ca multe alte categorii de demnitari si inalti functionari publici, cand nu sunt "indoor" intr-o cladire, par sa vada, metaforic vorbind, lumea inconjuratoare numai prin parbrizul autoturismului.


Statele dezvoltate au declarat ca supraponderalitatea si sedentarismul sunt principalul pericol de sanatate publica pentru copii si adolescenti si ca, in acest context, practicarea de sporturi de anduranta si promovarea mersului pe jos si cu bicicleta, atat in scop sportiv si turistic cat si - sau mai ales - utilitar, trebuie sa fie o prioritate. Programe masive atat guvernamentale cat si neguvernamentale de tip "cycling to school" sunt in plina expansiune, scolile si autoritatile locale se preocupa de crearea de infrastructuri si facilitati dar si de incurajare activa a elevilor sa vina la scoala pe bicicleta, dar si sa circule mai mult in timpul liber pe bicicleta si in completare pe jos si cu transportul public si cat mai putin cu autoturismul. Pe cand in Romania constatam ca incurajarea unei mobilitati active si durabile pentru copii ramane cel mult in stadiul declarativ.


Ar trebui ca 20 Noiembrie, la fel ca 1 Iunie, sa nu fie festiviste, ci sa devina, pentru adulti si oficialitati, o zi in principal de dezbatere si actiune in favoarea drepturilor si intereselor copilului, inclusiv cu privire al un stil de viata sanatos prin cat mai multa miscare fizica si mobilitate activa. In acest cadru, ar trebui eliminate urgent interdictiile aberante din legislatia rutiera privind circulatia copiilor pe bicicleta si dezvoltate programe care sa invete toti elevii sa circule cu bicicleta, ca o deprindere elementara de viata moderna, si sa ii incurajeze pe cat mai multi sa utilizeze bicicleta nu doar ocazional in scop sportiv, turistic si recreativ, ci si cotidian, in scop utilitar, inclusiv pentru venitul la scoala.


Lipsa totala de informare si experienta a sistemului public de invatamant in acest domeniu poate fi compensata in buna masura de expertiza detinuta de organizatiile de biciclisti, dezvoltata de-a lungul deceniilor in multe state occidentale, si de care pot beneficia chiar gratuit si scolile din Romania, iar in materie legislativa, nu trebuie "reinventata roata" ci doar aliniata si desueta legislatie rutiera romana la bunele practici internationale.


Clubul de Cicloturism "Napoca" (CCN) si alte organizatii de profil, multe reunite sub egida Federatiei Biciclistilor din Romania (FBR) afiliata la Federatia Europeana a Biciclistilor (ECF) si in Coalitia PRO VELO, isi ofera in continuare sprijinul metodologic si informational atat Guvernului si Parlamentului si altor autoritati, de exemplu pentru amendarea legislatiei rutiere in sensul eliminarii caracterul ei antibiciclistic si opus mobilitatii durabile, precum si sistemului educational si autoritatilor locale pentru dezvoltarea de programe si facilitati pentru incurajarea efectiva a copiilor sa se deplaseze cat mai mult pe jos si cu bicicleta si cat mai putin cu mijloace motorizate, ca o contributie necesara si importanta la o imbunatatire a starii mediului si mai ales a starii de sanatate a generatiilor viitoare.


Cluj-Napoca, 20 noiembrie 2022


av. Radu Mititean

director executiv CCN

presedinte FBR




|
Bookmark and Share
Author: CCN
•11/10/2022 07:51:00 p.m.

 

Asociatia turistica sportiva civica si ecologista

CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)

www.ccn.ro tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro

====================================


OCOLIND CLUJUL PRIN SUD, PE BICICLETA - TURA VELO 13 NOIEMBRIE


Clubul de Cicloturism Napoca (CCN) organizeaza duminica 13 noiembrie 2022 de la 9:30 o noua tura ghidata pe biciclete, deschisa publicului, cu participare gratuita, avand caracter recreativ-turistic si de prezentare a imprejurimilor Clujului, inclusiv obiective si trasee turistice, probleme ecologice si urbanistice.


Va fi un circuit cu o lungime de circa 50 km cu circa 700 m diferenta de nivel in urcus in total, partial pe asfalt, partial pe drum de pamant sau pietruit, cu plecare la 9:30 de la capatul liniei de tramvai ( zona intersectiei str. Bucium cu str. Primaverii si Drumul Sf. Ion.). Traseul va fi in mare parte paralel cu cel al circuitului din 16 octrombrie dar la distanta mai mare fata de oras, urcand din Manastur pe la Sf. Ion in Faget si mai departe pana pe platoul Feleacului, pedaland in continuare prin Feleacu - Saradis - Dezmir, cu revenire prin Sannicoara - Sub Coasta - Someseni, finalul fiind estimat in jurul orei 16:30.


Participantii vor trebui sa respecte legislatia rutiera si sa isi asume raspunderea pentru deplasarea lor biciclistica, nefiind o tura comerciala sau o actiune sportiva cu asistenta auto, tehnica sau medicala, astfel ca trebuie sa aiba mancare, apa, haine grosute si pelerina, pompa, camera si petece, eventual chei pentru demontare roata in caz de pana si o minima trusa medicala, bicicleta in buna stare tehnica si echipata conform legislatiei rutiere, recomandabil de tip MTB si este nevoie de un nivel mediu cel putin mediu de experienta si antrenament la pedalat.


CCN este o asociatie tuistica, sportiva, civica si ecologista care militeaza de trei decenii pentru un om sanatos intr-un mediu sanatos, rezultand o dezvoltare durabila a societatii. A editat primele ghiduri si harti cicloturistice ale Romaniei, zonei montane a judetului Cluj si imprejurimilor Clujului si promoveaza utilizarea bicicletei in scop turistic si pentru mobilitate urbana precum si orice forme de sport montan si turism activ nemotorizat. Detalii pe www.ccn.ro


Detalii pe pagina de Facebook a evenimentului, la:

https://www.facebook.com/events/1289393438481978


Cluj-Napoca, 10 noiembrie 2022


Radu Mititean

director executiv CCN




|
Bookmark and Share
Author: CCN
•11/09/2022 10:01:00 p.m.

 

Asociatia turistica sportiva civica si ecologista

CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)

www.ccn.ro tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro

====================================



MARSUL BICICLISTILOR CLUJENI EDITIA 152


Clubul de Cicloturism Napoca (CCN) organizeaza sambata 12 noiembrie 2022 a 152-a editie lunara a Marsului Biciclistilor Clujeni, cu plecare la ora 10:00 din Piata Unirii.


Sunt bineveniti orice locuitori ai zonei metropolitane clujene care au bicicleta in buna stare tehnica. Este o noua ocazie de intalnire, cunoastere si pedalare in comun a biciclistilor clujeni, dar mai ales o ocazie de a reaminti autoritatilor locale, publicului si presei de nevoia promovarii utilizarii bicicletei ca mijloc cotidian de transport in oras, componenta esentiala a mobilitatii urbane durabile si alternativa viabila la transportul automobilistic, alaturi de transportul in comun si deplasarea pietonala.


Participantii isi exprima din nou ingrijorarea fata de lipsa sau inadecvarea dezbaterilor publice a planurilor de noi infrastructuri de biciclete si fata de calitatea redusa a majoritatii pistelor de biciclete mai vechi si mai noi, existand uneori deficiente calitative grave la noile piste si mentinandu-se nerezolvate probleme la pistele vechi, de la latimea insuficenta la lipsa de continuitate, de la marcaje si indicatoare rutiere lipsa, la cele neclare sau gresit amplasate, ce pun in pericol biciclistii si alti participanti la traficul rutier.


Durata estimata a parcurgerii este de circa 2 ore iar traseul este o bucla dubla , in forma de "8", cu prima bucla prin Centru si cart. Gheorgheni, Andrei Muresanu, Zorilor, Hasdeu - circa 9 km cu 150 m diferenta de nivel, si a doua prin Centru, Grigorescu, Gruia ( inclusiv Cetatuie) si inapoi in Centru, de circa 11 km cu 150 m diferenta de nivel.


Traseul detaliat este: Piata Unirii - bd. Eroilor - p-ta Cipariu - str. A. Muresanu - str. Brasov - p-ta Agarbiceanu - str. Al. Bohatiel - str. V.Parvan - str. Predeal - str. Ady Endre - str. M.Kalman - str. E. Murgu - str. Lunetei - str. Bradutului - Cl.Turzii - str. Meteor - str.Lunii - str. Gh.Dima - str. Pajistei - str. Prunilor - str. Marginasa - str. B.P. Hasdeu - str. Piezisa - str. Clinicilor - str. Napoca - p-ta Unirii, apoi dupa scurta pauza: P-ta Unirii - str. Memorandumului - str.V.Alecsandri - str. I.Hossu - Parcul Central - al.Stadion - str. Uzinei Electrice - str. G.Garibaldi - str. Sinaia - str.Macului - str.Lacului - str. Petuniei - str. T.Ciortea - str. Miraslau - str. Donath - str. Taietura Turcului - str. Vantului - str. Vanatorului - str. Serpuitoare - Cetatuie - str. Calarasilor - str. Cetatii - str. Crisan - str. Horea - str. R. Ferdinand - p-ta Unirii.


Detalii si pe www.ccn.ro si pe pagina de Facebook a evenimentului, la:

https://www.facebook.com/events/675806677445194


Cluj-Napoca, 9 noiembrie 2022


Radu Mititean

director executiv CCN




|
Bookmark and Share
Author: CCN
•10/21/2022 02:10:00 a.m.

 CONSILIUL APEI - ATELIER CETATENESC PE DOUA ROTI

PE BICICLETA DE LA CLUJ LA GILAU IN 22 OCTOMBRIE


Sambata 22 octombrie 2022, iubitorii de ape curate, peisaje periurbane frumoase si miscare in natura din Cluj si nu numai, sunt invitati la un atelier cetatenesc pe doua roti”: o experienta de parcurgere si descoperire a raului Somesul Mic in amonte de Cluj-Napoca, pana la Lacul Gilau, pedaland pe malurile lui, pe viitorul Culoar Verde-Albastru pentru care ONG-urile de biciclisti si de mediu militeaza de trei decenii.


Acest atelier cetatenesc pe doua roti consta in principal dintr-un tur ghidat pe biciclete din Cluj-Napoca prin Floresti pana la lacul Gilau si apoi retur, cu multe pauze de observatii si discutii, totalizand circa 30 km, cu portiuni semnificative de drum neasfaltat dar ciclabil in conditii bune si diferente mici de nivel, fiind pe ansamblu de dificultate scazuta si deci accesibil in principiu oricarei persoane ce are o bicicleta in buna stare tehnica, fiind totusi recomandate cele de tip mountain bike.


Evenimentul cuprinde si prezentari si discutii libere, care vor avea loc la Motel Gilau, o cartare participativa a impresiilor participantilor la tur, prin marcarea pe hartile satelitare oferite de organiaztori, dar si o colectare a asteptarilor si dorintelor participantilor in legatura cu viitorul Culoarului verde - albastru al Somesului. Din pacate, preconizatele vizitari, pe drumul de intoarcere spre Cluj-Napoca, la Uzina de Apa Gilau si la Muzeul Apei ”Leonida Truta” de langa Floresti, nu vor fi posibile din cauza ca la ambele se desfasoara lucrari si regimul de santier nu permite vizitatori.


Actiunea are loc in cadrul proiectului Consiliul Apei derulat in toamna anului 2022 de Asociatia miniMASS (organizatori si a cunoscutelor evenimente Somes Delivery) in parteneriat cu asociatiile Clubul de Cicloturism "Napoca" (CCN), Societate Organizata Sustenabil (SOS) si Clujul Sustenabil si cu Facultatea de Arhitectura si Urbanism (FAU) din cadrul UTCN, cu sprijinul Ordinului Arhitectilor din Romania (OAR) prin Timbrul de Arhitectura. In cadrul acestui proiect vor avea loc in urmatoarele saptamani tururi ghidate si intalniri cu cetatenii si in Floresti, Apahida si Cluj-Napoca.


Aceste interactiuni cu publicul si in general cu stakeholderii din localitatile de pe culoarul Somesului Mic au ca scop o largire a dialogului, care trebuie sa treaca de implicarea limitata la autoritati publice, ONG-uri de profil si specialisti, pentru o mai buna intelegere a perceptiilor la nivel comunitar si relatiei cu apele in general si cu Somesul Mic in special.


La intalnirea de la Gilau din 22 octrombrie, accentul va fi pe influente ale calitatii apei si asupra calitatii apei Somesului si salbei de lacuri din amonte de Gilau, intr-o zona care constituie sau este in proximitatea surselor de apa potabila pentru toata regiunea, dar cuprinde si zone si culoare de agrement, recreere, sport, zone de case de vacanta, zone de dezvoltare urbana au industriala si zone inca agricole sau forestiere sau dedicate transporturilor sau altor servicii.


Organizatorii isi propun sa exploreze si prin aceste intalniri asteptarile localnicilor in privinta concilierii nevoii de protectie a calitatii apei, biodiversitatii si peisajului cu nevoile de mobilitate, prevenire a inundatiilor, utilizarile apei in scop energetic, industrial si pentru irigatii, navigatie de agrement si imbaiere, pescuit si piscicultura si alte utilizari ale raului si malurilor lui, in contextul in care urmeaza sa inceapa proiectarea culoarului de mobilitate nemotorizata de-a lungul Somesului, actualizarea planurilor urbanistice generale ale localitatilor de pe parcurs, planuri si strategii la nivel judetean care cuprind si acest important ax si se preconizeaza diverse mari lucrari de infrastructura ce urmeaza sa influenteza major axa Somesului intre Gilau si Apahida.


Turul biciclistic din 22 octombrie va incepe la 9:30 din zona parcarii "Cora" si va fi ghidat (iar prezentarea pe teme de calitatea apei din deschiderea intalnrii de la Gilau va fi sustinuta) de Clubul de Cicloturism Napoca prin Radu Mititean, in calitate de medic, avocat si ghid de turism, autor de harti cicloturistice ale imprejurimilor Clujului, a unor proiecte legislative pe teme de ape si a unor studii si lucrari axate pe calitatea apelor Somesului Mic, alimentarii cu apa si gestiunii apelor uzate in zona Clujului si coordonator al unor proiecte anterioare derulate de CCN in ultimele trei decenii, de regula in parteneriat cu alte ONG-uri de mediu, dedicate promovarii protectiei si dezvoltarii durabile a axului Somesului Mic.


"Consiliul Apei" este un concept complementar celui de Comitet de Bazin (reglementat legal, foarte extins teritorial si prea putin functional) si este la ora actuala o platforma deschisa de discutii care implica si coaguleaza actorii urbani si rurali care au legatura cu raul Somesul Mic, in jurul unor teme de interes comun legate de Culoarul verde - albastru al raului. A fost initiat la Somes Delivery, editia 2021, de Asociatia miniMASS, Clujul Sustenabil, Societate Organizata Sustenabil, Clubul de Cicloturism Napoca si Facultatea de Arhitectura si Urbanism Cluj-Napoca. Conceptul se doreste in viitor institutionalizat si replicat si in alte zone din Romania.


Detalii cu privire la Somes Delivery se pot gasi pe site-ul somesdelivery.ro , cu privire la CCN pe www.ccn.ro, cu privire la evenimentul din 22 octombrie pe https://www.facebook.com/events/1515521008919442


20.10.2022

Radu Mititean

director executiv CCN





, , |
Bookmark and Share
Author: CCN
•10/13/2022 09:43:00 p.m.

 

Asociatia turistica sportiva civica si ecologista

CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)

www.ccn.ro tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro

====================================


EVENIMENTE VELO LA CLUJ IN 16 OCTOMBRIE:

MARSUL BICICLISTILOR EDITIA 151 si TUR GHIDAT IN JURUL ORASULUI


Clubul de Cicloturism Napoca (CCN) organizeaza duminica 16 octombrie 2022 doua evenimente biciclistice deschise publicului, cu participare gratuita, cu plecare din Piata Unirii:


De la ora 10:00, a 151-a editie lunara a Marsului Biciclistilor Clujeni, cu un traseu in circuit de 16 km prin zona centrala si pericentrala si cartierele Marasti, Iris si Someseni, inclusiv Parcul Tineretului / Padurea Clujenilor, cu durata de o ora si jumatate, accesibil oricarui biciclist;


De la ora 11:30, o tura de recreere si prezentare a imprejurimilor Clujului, in colaborare cu asociatia Go4Fun, ca circuit cu o lungime de circa 50 km programat sa se termine in jurul orei 17:30 si care va strabate Centrul, Manasturul, Fagetul, Buna Ziua, Borhanciul, Soporul, Someseniul, Iris, Dambul Rotund, Hoia, Grigorescu, Gruia, ajungand si pe Cetatuie, recomandat celor cu grad de antrenament mediu si bicicleta de tip MTB pentru ca va include si unele drumuri pietruite sau de pamant.


Detalii pe paginile de Facebook ale celor doua evenimente, la:

https://www.facebook.com/events/3331597197051805/

https://www.facebook.com/events/1174751093252424/


Radu Mititean

director executiv CCN







|
Bookmark and Share
Author: CCN
•10/06/2022 05:58:00 a.m.
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
web: www.ccn.ro tel. 0744-576836
e-mail: office@ccn.ro CIF: 5800675
RNPJFSP: 3561 / A / 1992
====================

ANALIZA CRITICA
a
Ordinului MMAP 2506/2022
(Program finantare PISTE pt BICICLETE din Fondul pentru Mediu)


In Monitorul Oficial 968 / 05.10.2022 s-a publicat Ordinul MMAP 2506/2022 din 22 sept 2022 pentru aprobarea Ghidului de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru biciclete

Se poate citi la:
Este un document masiv, acoperind peste 20 de pagini de Monitor Oficial.

Ordinul a fost emis cu incalcarea Legii 52/2003 privind transparenta decizioanala in administratia publica, cel putin in privinta transmiterii din oficiu spre consultare a proiectului catre ONG care au notificat interesul in acest sens, printre ele numarandu-se si CCN si FBR.

In mod normal, ar fi vorba doar de un ordin care reglementeaza procedura de obtinere de fonduri din "Fondul pt mediu" si nu ar trebui sa reglementeze aspecte ref. cum se face o anumita infrastructura velo, dar pentru ca nici in ziua de astazi nu exista legislatie pe tema infrastructurii velo / standarde ci doar proiecte / propuneri, ordinul asta are o importanta mult mai mare decat ar trebui sa aiba, si eventuale erori sau neclaritati sau prevederi nelegale pot sa il faca fie nefunctional / inaplicabil, fie risca sa duca la realizarea unor infrastructuri neconforme si chiar aberante....

Analizand continutul, constatam ca:

1. Aspecte generale

1.1 Ordinul figureaza ca emis in 22 septembrie, de Ziua Europeana Fara Masini, si publicat abia in 5 octombrie, deci pare sa fi fost mai degraba un impuls de PR si ca data a emiterii si ca data a publicarii (acum cu conferinta ref. schimbari climatice). Ceea ce nu era o problema daca continutul lui era in regula....

1.2 Este aberant sa se reglmenteze finatarea doar a "pistelor pentru biciclete", in conditiile in care infrastructurile velo cele mai dezirabile si care ar costa cel mai mult, si deci ar necesita finantari mai consistente, cf. legislatiei actuale, nu sunt PISTELE PENTRU BICICLETE, ci DRUMURILE PENTRU CICLISTI astfel cum au fost definite de Legea 85/2022, care e in vigoare, chiar daca are multe probleme si ea

1.3 Textul este scris inconsecvent terminologic. IN titlul este vorba de peste PENTRU biciclete, la fel si in art.1, dar in art.2 alin.(1) deja se vorbeste de piste DE biciclete, in alin.(4) din nou de piste PENTRU biciclete.... iar apoi art.4 lit.n) defineste "pista DE BICICLISTI" dar la lit.p) se face referire la "pistele de BICICLETE" , in art.8 alin.(5) din nou de "piste DE BICICLISTI" dar la art.9 alin.(1) din nou de "piste PENTRU BICICLISTI" s.a.m.d.

1.4 Textul, prin continutul sau, excede competentei MMAP pentru ca modul cum trebuie sa fie realizate infrastructurile velo este in competenta altor ministere si acestea trebuiau sa emita normele de profil si MMAP sa astepte adoptarea lor... deci e prematur emis si deci vulnerabil dpdv juridic la o contestare a legalitatii prin prisma competentei de reglementare a MMAP

2. Exemple de aspecte specifice

2.1 Art.4 definitii - lit.n):

"n) pistă de bicicliști — subdiviziunea părții carosabile, a
trotuarului ori a acostamentului sau pista separată de drum,
special amenajată, semnalizată și marcată corespunzător,
destinată numai circulației bicicletelor și mopedelor;"

Descrie un tip de infrastructura care NU exista in legislatia rutiera nici in cea privind regimul drumurilor, dar prin faptul ca in ghid se vorbeste repetat inclusiv in titlul de "piste PENTRU biciclete" e greu de crezut ca se doreste definirea unei noi categorii de infrastructuri diferita de "pista PENTRU biciclete" si respectiv "drum pentru ciclisti" reglementate de art.6 din OUG 195/2002 insa in mod diferit, si anume:
14^1.    drum pentru ciclişti - sunt căi de comunicaţie terestră proiectate şi construite special pentru circulaţia cicliştilor;
25.    pistă pentru biciclete - subdiviziunea părţii carosabile, a trotuarului ori a acostamentului, special amenajată, semnalizată şi marcată corespunzător;

Ar fi oricum aberant sa fie acceptate mopedele, care conform legii sunt AUTOVEHICULE, si oricum nu poate legal MMAP sa defineasca o noua categorie de infrastructuri care sa aiba regim juridic de acces diferit de cele reglementate de OUG 195/2002. Adica daca o autoritate publica aplica la program, i se aproba o finantare si realizeaza o asa-zisa "pista DE biciclisti" situata separat si nu adiacent de carosabil sau trotuar si / sau pe care sa aiba acces si mopedele, ea nu s-ar incadra in niciuna din categoriile din OUG 195/2002 si deci nu ar putea fi deschisa circulatiei publice pentru ca nu ar putea primi avizul de la Politia Rutiera.

2.2   Art.4 definitii - lit.p):

"p) traseu de piste de bicicliști — ruta pe care se realizează
pistele de biciclete și care asigură conectarea între oricare dintre
următoarele: zone rezidențiale, instituții de învățământ, zone
industriale, clădiri de birouri, principale noduri de transport
public, zone comerciale, zone de agrement, sate componente
ale unităților administrativ-teritoriale, unități administrativ-teritoriale distincte. "

Definitia este limitativa. Desigur e dreptul MMAP sa limiteze finantarea la acele infrastructuri velo care leaga anumite zone sau puncte de interes pe care le considera prioritare, dar sunt discutabil selectate, inclusiv prin prisma obiectivelor de mediu, pentru ca de exemplu este discutabil daca in conceptul vag de "zona de agrement" intra si zone / obiective turistice naturale sau antropice, agregari de facilitati sportive sau culturale...

2.3   Art.8 alin.(5)

Aceeasi observatie ca la pct. 2.1 - confuzia terminologica si discordanta cu definitia pistelor pentru biciclete respectiv drumurilor pentru ciclisti din OUG 195/2002 si respectiv drumurilor pentru ciclisti din OG 43/1997 privind regimul drumurilor ( unde pistele pentru biciclete sunt referite ca fiind "din pistelor pentru ciclisti"). Totusi prin interpretare teleologica si sistematica se poate concluziona ca alin.(5) lit.a) nu se refera la piste pentru biciclete ci la drumuri pentru ciclisti asa cum sunt definite de actele normative cu rang de lege.

2.4  Art.9 alin.(1)

Genereaza confuzii prin exprimare, caci in realitate cand realizezi piste pentru biciclisti "pe acostament" sau "in cadrul trotuarelor" nu mai este vorba de acostament sau trotuar, ci de cale de comunicatie cu alt regim juridic. Ar fi de fapt vorba de destiantia actuala a suprafetelor care pot fi luate pentru a le schimba destiantia in "piste pentru biciclisti". Si prevederea incalca grav principiile mobilitatii durabile, permitand expres sa se ia suprafete din trotuare, fiind notoriu ca sunt in mai toate orasele subdimensionate si aglomerate cu mobilier urban etc. si principial spatiul pentru infrastructuri velo ar trebui luat numai din spatiul utilizat la ora actuala pentru deplasarea si stationarea / parcarea autovehiculelor in general.
La lit.b) se mentine confuzia terminologica fiind de fapt drumuri pentru ciclisti.

2.5  Art.10 alin.(1) lit.b)

Este absolut excesiva si nejustificata cerinta ca terenul vizate pentru amenajarea de infrastructuri velo sa nu faca obiectul unul litigiu pe rolul instantelor sau a unor revendicari. Cu o asemenea prevedere orice proiect poate fi blocat pe termen nedefinit pentru ca orice persoana poate cu rea-credinta sa introduca o actiune in revendicare sau una posesorie sau de alta natura cu privire la o portiune de teren pe care se propune sa treaca o infrastructura velo si solutionarea definitiva a unui litigiu de acest tip poate dura ani de zile, si cand UAT castiga procesul in mod definitiv alta parsoana poate introduce o actiune referitor la acelasi teren sau alta portiune, cu efect identic...

Conform OG 43/1997 si pistele de / pentru biciclete/ biciclisti sunt drumuri, si pentru realizarea lor se poate recurge la expropriere pentru cauza de utilitate publica prin Legea 255/2010 ( art.1 alin.1, art.2 alin.1 lit.a) si a^1, si din art.9 alin.(2) , art.13 alin.(2) si art.19 alin.(6),(10) si (12) rezulta cu claritate ca se poate face expropriere si a imobilelor in litigiu. Atunci de ce sa nu se poate face cand scopul exproprierii este realizare de infrastructura velo?

2.6  Art.10 alin.(1) lit.c)

La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu fie vizat de nicio executare silita. Un municipiu are de regula mii de procese pe rol cu diverse persoane si in multe din procesele pierdute, neavand fonduri masive alocate in bugetul anual respectiv pentru plata de cheltuieli de judecata sau daune interese stabilite de justitie, nu se fac prompt si voluntari platile catre cei indreptatiti conform hotararilor judecatoresti si atunci se ajunge la executare silita, care poate uneori dura perioade de multe luni din cauza restrictivitatii legislatiei privind executarea silita a institutiilor publice, astfel ca sunt UAT care probabil ca in ultimele decenii nu au avut vreo zi in care sa nu fie obiectul vreunei executari silite, chair daca pentru sume minore de genul catorva sute sau mii de lei. Ar fi absurd ca o suma insignificanta sa le impiedice accesul al programul de finantare, nefiind afectata bonitatea si solvabilitatea lor ca UAT de sume minore datorate si neachitate voluntar unor creditori.

2.7  Art.10 alin.(1) lit.d)

La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu fi fost inregistrati cu fapte "sanctionate de legislatia financiara si fiscala" - o exprimare extrem de vaga mai ales in privinta "sanctiunii" - orice sanctiune cat de mica pentru vreun aspect de gestionare a fondurilor publice conform legislatiei privind finantele publice locale sau privind diverse programe de finantare, de exemplu chiar si sanctiuni de natura contractuala cum ar fi respingerea unor deconturi sau solicitarea restituirii unor sume, ar putea fi interpretata ca facand neeligibil acel UAT, si cate UAT din Romania nu au avut in ultimii ani nici macar o singura neregula identificata de Curtea de Conturi sau de organismele administratoare de fonduri UE etc. ?

2.8 Art.10 alin.(1) lit.e)

Este un nonsens, in conditiile in care un UAT nu poate fi urmarit si condamnat penal conform art. 135 Cod Penal.

2.9 Art.10 alin.(1) lit.h)

Termenul "fonduri comunitare" ar trebui evitat in conditiile in care de foarte multi ani fosta Comunitate Europeana s-a transformat in Uniunea Europeana...

2.10 Art.11 lit.b)

A se vedea obserevatia de la pct. 2.2

2.11 Art.11 lit.c)

Apare un nou concept, "trasee de biciclsiti" nedefinit in art. 4, si care in mod contrar principiilor mobilitatii durabile incurajeaza realizarea de piste la nivel de carosabil si nu separat de caile de comunicatie existente, fara a face diferenta intre cele cu trafic motorizat intens si cele cu trafic redus sau moderat. Or, o pista de biciclete, chiar daca prin masuri fizice protective devine nepericuloasa pentru biciclisti, prin zgomot si noxe devine neatractiva daca e adiacenta benzilor de circulatie pentru traficul motorizat general.
In plus se face confuzia intre trotuar ca tip de cale de comunicatie, rezervat pietonilor (irelevant daca e delimitat de carosabil prin borduri sau alte separatoare fizice sau doar un marcaj, pe de o parte, si irelevant daca e la acelasi nivel sau nu cu carosabilul) si trotuar ca si concept in limbaj popular, vazut ca suprafata de regula pe un plan ceva mai ridicat fata de carosabil, care de obicei ( dar nu totdeauna) are si din punct de vedere al regulilor de acces regim juridic de "trotuar" in sensul definit de lege.

2.12 Art.11 lit.d)

Termenul "spatii de depozitare pentru biciclete" este eronat si confuzant, corect ar fi amenajari pentru parcarea bicicletelor.

2.13 Art.11 lit.g)

Un raport este prin definitie adimensional. Prin urmare nu poate fi indicat in metri sau alta unitate de masura. Corect este raport de maximum 1,2 sau 1,4 nicidecum de 1.2 m sau 1.4 m.

2.14 Art.11 lit.h)

Sintagma "delimitate cu marcaj/bordura" este echivoca, nefiind clar daca
"/" are sensul de SAU sau de Si. Numai marcajul este o protectie insuficienta, dar nici bordura nu este cea mai indicata solutie, existand terte mijloace, din pacate ignorate de acest proiect scris in evidenta necunostinta de cauza.

Semaforizarea si indicatoarele rutiere nu au cum "delimita" pistele.

2.15  Art.11 lit.i)

Latimea de numai 1,5 metri pe sens este mult prea mica, nu permite depasirea / devansarea in siguranta a unui biciclist mai lent si devine chiar imposibila la biciclete cu bagaje mai mari sau cargo / velomobile / ricse etc. si pentru dublu sens 2.5 metri este de asemenea extrem de putin. Bunele practici internationale sunt la cel putin 1.7 sau 2 metri pentru un sens ( in Olanda e mai mult) si cel putin 3 sau 3.5 metri pentru dublu sens ( in tari ca Olanda e chiar mai mult).

Precizarea ca la traversarea de poduri/ podete latimea "poate fi adaptata... pentru asigurarea deplasarii in conditii de siguranta" fara a preciza sensul in care ar trebui adaptata o face echivoca, cu riscul interpretarii ca ar putea fi mai redusa decat in rest, desi corect ar trebui mai lata, mai ales cand nu exista spatii laterale de siguranta....

2.16  Art.11 lit.k)

Inaltimea de max. 5 cm pentru borduri este prea mare si unghiul de tesire de numai 45 grade este mult prea abrubt. Nu ar trebui sa fie peste 30 grade, mai ales la bordura cu asa mare diferenta de nivel...

2.17  Art.11 lipsuri

Sunt multe alte elemente care ar fi fost de dorit sa fie reglementate, nefiind reglementate de alte norme, daca tot si-a asumat MMAP normarea infrastructurii velo, de exemplu raze minime la curbe, pante si rampe maxime, unghiuri de racord....

2.18  Art.15 alin.(8)

Este aberant sa se acorde un punctaj cu 75% mai mare pistelor facute "pe partea carosabila sau acostament" fata de cele "pe amplasament nou in afara trotuarelor si separat de partea carosabila sau acostament".
Aceasta abordare e contrara principiilor mobilitatii urbane pentru ca incurajeaza sa se duca pista in zona de risc si disconfort si poluare fonica si cu noxe reprezentata de adiacenta benzilor de circulatie a vehiculelor cu motor. Ar trebui sa fie exact invers, sa primeasca mult mai mic punctaj proiecele care propun realizarea pistelor pe actual acostament sau adiacent traficului motorizat, fata de cele ce propun traseu nu separat de trotuar si carosabilul actual.

* * *

NOTA:
Nu am analizat aspectele ne-biciclistice ale ghidului.

CONCLUZIE:

Ghidul necesita urgente modificari si completari in sensul celor prezentate anterior.

Solutia optima ar fi adoptarea normativului privind infrastructura velo, de ani de zile blocat la nivelul MDLPA, care sa fie realizat de Centrul National de Coordonare Velo in parteneriat cu stakeholderii relevanti, si care sa faca inutila normarea indirecta, prin intermediul conditiilor de finantare a unor programe, de catre autoritati publice care nu au nici competenta legala nici know-how-ul necesar pentru asemenea activitati de normare a domeniului infrastructurii velo.

Adoptarea acestui ghid, omitand obligatiile legale de consultare a ONG de profil, arata si consecintele practice a ignorarii acestei resurse de consultanta gratuita de specialitate care sunt stakeholderii si dovada incapacitatii autoritatilor de a derula un proces eficient de normare, motiv in plus ca pe viitor sa isi schimbe atitudinea si sa fie deschise la colaborarea cu ONG-urile biciclistilor si cu societatea civila in general. 

5 octombrie 2022

av. Radu Mititean
director executiv - Clubul de Cicloturism Napoca (CCN)
presedinte - Federatia Biciclistilro din Romania (FBR)





, , , |
Bookmark and Share
Author: CCN
•9/26/2022 06:52:00 p.m.

 

Asociatia turistica sportiva civica si ecologista

CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)

www.ccn.ro  tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro

========================================


ZIUA MONDIALA A TURISMULUI - TEME DE REFLECTIE


27 Septembrie a fost instituita in anul 1979 ca "Ziua Mondiala a Turismului" de catre Organizatia Mondiala a Turismului (UNWTO, care este agentia de profil a Organizatiei Natiunilor Unite) in amintirea adoptarii, in aceasta zi, in 1970, a Statutului UNWTO, crearea organizatiei de nivel mondial consfiintind importanta acordata in ultimele decenii turismului.


In 2022, tema focala a evenimentului este "regandirea turismului", deci cu accent pe modificarea abordarilor anterioare care au pus accent pe o continua crestere cantitativa a turismului, cu vulnerabilitatile expuse dur de recenta pandemie si cu multiple efecte negative asupra patrimoniului natural si cultura, fiind momentul ca turismul sa devina o componenta centrala a noilor economii verzi-albastre si digitale, pentru a putea fi valorificat enormul potential al turismului fara a compromite dezvoltarea durabila la nivelul planetei.

Mesajele oficiale la nivel mondial pot fi consultate la https://www.unwto.org/world-tourism-day-2022/official-messages


Turismul poate contribui pozitiv la toti cei trei piloni ai dezvoltarii durabile - economic, social si de mediu - si la fiecare din cele 17 obiective de dezvoltare durabila proclamate de ONU. Turismul este si un factor important pentru o mai buna cunoastere a propriei tari, cu valorile ei culturale si naturale care cu greu pot fi cunoscute doar din carti, de la televizor si de pe Internet, dar si pentru cunoasterea si intelegerea altor tari si continente, culturi si natiuni, dar si a mediului in care traim, a problemelor globale ecologice, sociale, economice si culturale, si solutiilor la acestea.


27 Septembrie este o ocazie de difuzare a mesajului ca turismul poate contribui semnificativ, in aceasta lume globalizata, la o mai buna intelegere intre oameni, state si popoare si o mai echitabila evolutie economica si sociala pe plan mondial, daca dezvoltarea turistica este dirijata intr-o directie sustenabila, si nu una distructiva si implicit si autodistructiva, cum arata unele evolutii negative din ultimele decenii, unde un dezechilibru intre promovare si protectie, intre conservare si realizarea de noi amenajari, intre libertatea economica si interventia statala, dovedinu-se ca, daca nu se respecta anumite norme etice si capacitatea de suport a zonelor in cauza, unele forme de turism pot fi foarte daunatoare pentru mediul natural si social, desi turismul, ca ”industrie fara fum” pare la prima vedere un domeniu care ar putea produce doar beneficii...


Din pacate, aceste dileme si probleme de nuanta ce preocupa in alte tari intens comunitatile locale, societatea civila, autoritatile nationale si locale si firmele din domeniu, par destul de straine la noi multor demnitari si inalti functionari publici, decidenti din autoritati centrale si locale actionand adesea cu incalcarea obligatiilor legale de asigurare a accesului la informatiile de interes public si a acelor de transparenta decizionala si tratand subiectul turismului de multe ori cu nepasare, incompetenta si neglijenta brodata insa pe ipocrizie si pe retorica gaunoasa, compromitand viitorul si marginalizand specialistii sau ignorand recomandarile lor, cu consecinte vizibile.


Astfel, chiar legislatia-cadru specifica privind turismul (OG 58 / 1998) il declara domeniu prioritar, si desi a cunoscut in ultimii ani cateva imbunatatiri, continua sa aiba serioase deficiente. Incepand chiar cu definitia turismului, pe care il trateaza intr-un mod ingust, doar prin prisma economica, de "bunuri si servicii oferite spre consum persoanelor care calatoresc in afara mediului lor obisnuit pe o perioada mai mica de un an si al caror motiv principal este altul decat exercitarea unei activitati remunerate in interiorul locului vizitat". Astfel exclude toate excursiile / turele / vacantele / concediile facute de cineva fara a apela la servicii de profil oferite de altii (facandu-si planificarea pe cont propriu, deplasarea prin mijloace proprii si servirea mesei si, cand e cazul, cazarea, prin mijloace proprii).


Pe acesta cale, actuala legislatie exclude din conceptul de "turism" reglementat de ea in mare parte atat turismul pedestru (mai ales montan, deoarece in cea mai mare parte din Carpati nu exista cabane si campinguri amenajate pe principalele trasee pe munte, ci eventual doar la periferii) si majoritatea celorlalte formelor de turism activ in afara celor cateva zone bine amenajate turistic, si exclude si toate formele de turism practicate cu durata de o zi cu baza in localitatea de resedinta in afara unui cadru formal organizat, precum si toate vacantele si concediile facute cu masa si cazare in mijloace proprii (mancarea dusa de acasa sau cumparata din magazin, si cazare in rulota, cort, hamac sau caravana in afara campingurilor amenajate, care sunt foarte putine in Romania si lipsesc total in multe zone).


De asemenea, actuala lege cam exclude din definitie turismul de afaceri si de reuniuni profesionale (deoarece persoanele in cauza fac de regula acele deplasari in interes de serviciu si sunt remunerate pentru acea activitate), desi multe structuri de primire turistice traiesc in mare parte din cazarea oamenilor de afaceri si persoanelor trimise in delegatii de serviciu si din gazduirea de congrese si conferinte profesionale. In schimb, in actuala definitie (desi e greu de crezut ca aceasta a fost intentia legiuitorului) s-ar incadra perfect vizitele la rude in alta localitate, astfel ca majoritatea cetatenilor romani vor putea aparea in statistici ca practicand regulat activitati de "turism".


Actuala legislatie ingradeste abuziv si dreptul constitutional de libera asociere in domeniu, pretinzand obtinerea avizului ministerului de profil la dobandirea personalitatii juridice a asociatiilor si fundatiilor cu activitate turistica, in conditiile in care in niciun alt domeniu, nici macar in cele mult mai sensibile din punct de vedere social, politic, economic si de alta natura, nu exista o asemenea cerinta. Ba mai mult, legislatia prevede textual chiar pretentia de avizare de catre ministerul de profil a activitatilor turistice desfasurate de asociatiile de profil pentru proprii lor membri si limitarea acestora la cele desfasurate cu mijloace proprii, o viziune de o restrictivitate nemaintalnita si demna de epoca totalitara in care par sa pluteasca mental inca multi decidenti care croiesc soarta societatii noastre.


Autoritatea publica centrala de profil a fost si ea, in consecinta, de multe ori reboteaza si reorganizata si, dupa ce multi ani a fost minister distinct sau macar agentie guvernamentala de sine statatoare, a fost redusa din nou conbinata in cadrul unui minister mai mare, si a fost constant subfinantata si tratata tot ca o entitate cu preocupari in principal economice, desi turismul este esential pe alte linii - sociale, culturale, ecologice, sportive, de imagine externa, de sanatate publica etc. iar adoptarea unui cadru legislativ coerent si actualizat pentru turism este in continuare tergiversata de catre autoritati.


Astfel, mai multe proiecte de lege a turismului au zacut cu anii prin Parlament si au fost chiar retrase de initiatori, modificarile actualei legi desuete s-au facut cel mai adesea la repezeala, prin OUG-uri vizand numai pe aspecte punctuale.


Iar legislatia subsecventa (de punere in aplicare a Legii Turismulului) este instabila, incompleta si incoerenta, de exemplu cea privind traseele de turism pedestru (HG 77 / 2003) este la nivelul de viziune de acum peste jumatate de secol iar cea privind traseele de turism biciclistic, dupa 25 de ani de tergiversare, a fost adoptata intr-o forma improvizata, incoerenta, greu de pus in practica, prin HG 441/2022 care este jenanta ca tehnica legislativa fata de proiectele care au fost dezbatute ani de zile, iar actele ce trebuiau emisa in aplicarea ei nu au fost inca adoptate.


In multe zone ale Romaniei, o buna parte din structurile de primire turistica cu functii de cazare continua sa fie neclasificate, existand localitati cu numeroase pensiuni turistice dintre care insa un procent important lucreaza "la negru", si in mod evident tolerate de autoritati, fapt ce dovedeste prezenta coruptiei si disfunctiuni inca semnificative in sistemul de autorizare si control in turism.


S-au cheltuit din bugete publice si in ultimele decenii sume importante pentru promovare turistica si pentru elaborarea de strategii. Unele materiale recente continua sa aiba deficiente calitative, fiind continutul lor inadecvat si atribuirea contractelor respective banuibila de ilegalitate, altele sunt laudabile ca si continut si forma, dar ignorate sistematic de catre autoritatile care ar fi trebuit sa tina cont de ele.


De exemplu "frunza" ca simbol turistic al Romaniei, criticata de unii, era legata de o strategie corecta, care sublinia ca potentialul tarii noastre este mai ales in legatura cu Carpatii, cu turismul activ in forme cu impact redus de mediu, nu in turismul "industrial" al anilor 70, in mari statiuni pe litoral sau noi statiuni de schi. Cu toate acestea, zeci de milioane de EUR au fost alocate in ultimul deceniu si ceva de autoritatile centrale si locale tot pentru megainvestitii in ramuri fara perspectiva, incluzand sosele inutile sau cu grav impact negativ de mediu, instalatii de transport pe cablu si partii in zone unde geografic si climatic exista sanse minime de sustenabilitate si centre de informare turistica si de vizitare nefunctionale sau cu orare neadaptate grupului-tinta (majoritatea fiind inchise in weekend), fiind neglijate in schimb domeniile de mare perspectiva.


In acest timp, autoritatile publice centrale si locale contribuie adesea pasiv si chiar activ la sistematica distrugere a bazei naturale si culturale a turismului in Romania. Astfel, prin haosul urbanistic din localitati, sunt de multe ori incalcate normele de protectie a monumentelor istorice (dintre care multe sunt oricum ilegal demolate sau "renovate") si conditiile minimale de estetica urbana, iar prin tolerarea distrugerii spatiilor verzi, poluarii de inalt nivel a aerului, zgomotului excesiv si barbarismelor arhitectonice sunt alungati turistii urbani ce ar fi fost interesati de valorile pe care le avem, pentru ca nu te poti astepta sa vina cu masca de gaze sau antifoane pe urechi si sa faca acrobatii pentru a putea fotografia vreo perla arhitectonica prin paienjenisul de cabluri aeriene, daca nu a fost cumva deja ingropata vizual de vreun mostru de beton sau sticla crescut in imediata vecinatate.


In zonele montane cu potential turistic ridicat prin peisaj si valori specifice naturale si culturale, tavalugul asa-zisei "dezvoltari" postdecembriste a lasat deja rani adanci in loc sa le vindece pe cele mostenite din trecut. Astfel, padurile carpatine sunt intr-un proces inca semnificativ de bracuire si taieri rase masive iar raurile carpatine care au scapat de marile baraje si aductiuni interbazinale sunt sub asediul microhidrocentralelor, care le lasa aproape seci si cu albiile distruse, stanele si salasele traditionale dispar dar muntii se umple de amatori de distractii motorizate puternic poluante, se planuiesc noi mari exploatari miniere de suprafata, culmile dominante sunt slutite de aliniamente de eoliene, antene GSM si linii electrice aeriene si intesam muntii de sosele si vile de prost gust imprastiate peste tot unde "au vrut muschii" potentatilor zilei si au emis autorizatii ilegale sau au "inchis ochii" autoritatile corupte la varf (si care isi "leaga de maini" functionarii cinstiti pe care ii mai au) si toate acestea in timp ce, in mod ipocrit, proclamam ”Gradina carpatica” drept brand turistic al Romaniei. Si nici Delta Dunarii si alte zone nu se simt prea bine...


Anul 2022 a dus la o reluare a activitatii turistice dupa anii de scaderi puternice generate de restrictiile impuse in legatura cu pandemia COVID-19, insa dincolo de entuziasmul relansarii si de speranta revenirii la nivelele anterioare, ar trebui sa ne preocupe problemele de fond semnalate, care vor persista daca nu se schimba in rest nimic institutional si legislativ.


De aceea, Ziua Mondiala a Turismului nu poate fi pentru Romania o zi de sarbatoare, dar ar trebui sa fie macar una de constientizare a directiei gresite in care se orienteaza tara intr-un domeniu in care, spre deosebire ce cel politic, educational, sanitar, social sau economic, de cele mai multe ori, raul facut este ireversibil si valorile naturale si culturale pierdute nu mai pot fi recuperate, indiferent cate fonduri, oricata vointa si staruinta ar fi dispuse generatiile viitoare sa aloce pentru repararea loviturilor pe care actuala generatie le da prezentului si viitorului turismului romanesc.


26.09.2022


Radu Mititean

director executiv CCN


Nota:

Gandurile de mai sus sunt din pacate similare celor de anii trecuti, pentru ca in esenta nu s-a schimbat nimic in bine in acest domeniu, incat sa putem scoate din lista macar unele din gandurile negre ce iti vin intr-o asemenea zi care ar fi trebuit sa fie de sarbatoare...





, |
Bookmark and Share