•4/06/2018 04:33:00 p.m.
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 3561 / A /
1992
==================================
ZIUA MONDIALA A SANATATII SI
BICICLETA
1. Semnificatia zilei de 7 Aprilie si
relevanta ei biciclistica
7 Aprilie este Ziua Mondiala a Sanatatii, in care ar
trebui constientizat, mai mult ca in alte zile, ca o problema de sanatate publica
tot mai ridicata in foarte multe tari, inclusiv in Romania, este sedentarismul,
cu tot lantul lui de consecinte. Si ar trebui inteles si ca, pentru omul urban
modern, utilizarea bicicletei ca mijloc cotidian de deplasare, precum si
utilizarea ei in scop recreativ pentru o petrecere activa a timpului liber,
sunt o optiune oportuna pentru a mai compensa din aceste dezavantaje ale epocii
actuale.
Organizatia Mondiala a Sanatatii (OMS), una din
importantele agentii specializate ale Organizatiei Natiunilor Unite, a
proclamat ca, incepand din 1950, ziua de 7 aprilie va fi "Ziua Mondiala a Sanatatii", data
fiind aleasa pentru a marca adunarea generala de constituire a OMS, tinuta in
anul 1948. Toate cele 194 state membre OMS marcheaza aceasta zi, despre care detalii
se pot gasi la
http://www.who.int/campaigns/world-health-day/2018/campaign-essentials/en/
Daca in tarile in curs de dezvoltare, cele mai mari
probleme raman bolile infectioase, subnutritia, lipsa de acces la apa potabila
si a servicii medicale de baza, in statele dezvoltate problemele sunt mai ales bolile
cardiovasculare, cancerul, obezitatea si alte asemenea generate in mare parte
de stilul de viata nesanatos al "omului modern" urban, caracterizat
prin sedentarism si alimentatie nesanatoasa.
Se vorbeste tot mai mult de nutritie, diete,
reducerea consumului caloric, dar mult prea putin de efortul fizic, care
dincolo de consumarea caloriilor ingerate este esential pentru sanatatea
sistemului cardiovascular si osteomuscular, dar cu influenta asupra practic
tuturor sistemelor biologice din organismul uman. Omul modern din mediul urban
are tot mai putin timp sa faca sport - sa mearga la jogging, la inot, sa
practice jocuri sportive sau sa mearga la o sala de fitness, iar activitatea
profesionala este tot mai statica. Ce ar fi de facut?
O solutie avantajoasa de crestere a activitatii
fizice cotidiene, cu un raport excelent cost - beneficiu si fara alocare de
timp zilnic extra pentru sport, este adoptarea unei mobilitati urbane active,
pietonale si mai ales biciclistice, precum si petrecerea weekendurilor si
vacantelor in mod activ, inclusiv prin lungi excursii pe jos sau pe bicicleta,
unde arzi in mod placut mii de calorii in loc sa urmezi diete severe sau sa
platesti abonament la vreo sala de fitness ca sa transpiri intre patru pereti
in loc sa fii in natura...
2. Avantajele pentru sanatate a utilizarii
bicicletei
2.1 Privire
de ansamblu
Bicicleta aduce indirect multe avantaje pentru
sanatate. Astfel, ea are o foarte mare eficienta spatiala, in sensul ocupa mult
mai putin spatiu decat un autoturism, atat in deplasare cat si cand
stationeaza. Prin urmare sunt mai putine ambuteiaje, mai mult loc pentru spatii
verzi, deci mai putina poluare. De asemenea, este cel mai eficient energetic
mod de deplasare terestra, fie ea motorizata sau nemotorizata, deci inseamna mai
putin consum de energie din surse neregenerabile, ceea ce duce tot la mai
putina poluare. In plus, este o forma de transport care nu polueaza nici fonic
nici nu emite noxe, iar producerea si respectiv dezafectarea polueaza mult mai
putin decat la un autoturism. Toate aceste consecinte au un evident impact
indirect asupra sanatatii publice. Dar bicicleta are si avantaje directe de
sanatate: Este pentru multi locuitori unica ocazie de a avea si activitate
fizica in fiecare zi, iar, in plus, un grad ridicat de utilizare a bicicletei reduce
si riscul general de accidente.
2.2 Prejudecati
privind bicicleta si sanatatea
Exista numeroase prejudecati cu privire la utilizarea
bicicletei din punct de vedere al sanatatii - ca duce la afectiuni locomotorii,
la inhalare sportia de poluanti atomosferici, la afectiuni genitopelviene, ca
riscul de accident e prea ridicat etc. Si se discuta sau chiar promoveaza multe
solutii ineficiente sau false. Toate acestea protretizeaza public in mod
nemeritat bicicleta ca un vehicul incomod si potential periculos pentru viata
si sanatatea utilizatorului,
Astfel, de exemplu, multi mai cred in mod eronat ca
daca circuli mult cu bicicleta, poti avea probleme cu genunchii sau spinarea
sau alte probleme ale aparatului locomotor, desi in realitate ele apar doar
daca mergi mult pe o bicicleta cu cadrul prea mic, sau cu saua reglata prea jos
sau prea sus, cu bratele pedalelor prea lungi sau alte asemenea inadecvari ale
bicicletei la corpul utilizatorului si modul de utilizare a bicicletei. Multi isi inchipuie ca statistic biciclistul
inhaleaza mai multe gaze toxice si pulberi decat daca s-ar deplasa pe jos sau
cu un autoturism pe aceeasi ruta.
Multi mai cred ca statul mult in sa poate crea
probleme de potenta masculina sau de sensibilitate genitala la femei, desi in
realitate doar daca stai prea mult pe o sa nepotrivata poate avea efecte
negative - de exemplu daca ai o bicicleta de oras sau de cicloturism, sau alta
cu pozitie inalta a corpului, sau pedalezi toata ziua sau zile intregi, insa in
mod prostesc folosesti pentru asta o sa ingusta si tare, destinata de fapt
numai cursierelor sau utilizarii in stil sportiv, cand se sta putine ore pe
bicicleta si greutatea corpului sta in mica masura pe sa, pentru ca e
reparizata mai ales pe membre.
Se supaestimeaza mult si riscul statistic de
accident, care procentual e de fapt in scadere in ultimii ani si in Romania,
cresterea numerica absoluta de cateva zeci de procente fiind supracompensata de
cresterea de sute de procente a numarului de biciclisti activi. Se prezinta
mereu public numere absolute de accidente cu biciclisti, fara a face necesara
ponderare cu procentul biciclistilor in totalul persoanelor care de deplaseaza
pe drumurile publice si mai ales cu distantele parcurse. O prezentare corecta -
rata de accident la unitatea de distanta parcursa cu bicicleta - ar dovedi ca
statistic deplasarea cu bicicleta este mai sigura chiar si decat mersul pe jos,
oricat de neverosimil poate parea celor neinformati.
2.3 False
solutii
In materie de false solutii, se poate da ca exemplu
tipic campania mediatica si de legiferare dusa de unele autoritati si cercuri
de interes economic, sub masca preocuparii pentru sanatatea publica, in sensul instituirii
obligativitatii purtarii castii de catre toti biciclistii in toate
imprejurarile. Tarile care au introdus asemenea obligativitate generale (de
exemplu Australia) au cunoscut o scadere dramatica a numarului de biciclisti cu
un efect de ansamblu negativ asupra sanatatii publice prin pierderea
avantajelor aduse de utilizarea frecventa a bicicletei de catre multi cetateni,
si chiar s-a inregistrat si o crestere statistica a accidentelor rutiere
implicand biciclistii. E dovedit si ca, in caz de accident grav in care e
implicat un autovehicul, casca pentru biciclisti rarissim previne moartea sau
trauma craniocerebrala grava, in schimb casca poate agrava accidentul prin
leziuni rotationale.
Dealtfel, multe studii invocate de autoritatile
diverselor tari in sprijinul campaniei pro-casca au fost dovedite intre timp ca
false si au fost retrase, si nu s-au confirmat beneficiile pentru sanatatea
publica, invocate intial pentru a incalca principii de etica si echitate. De
aceea societatile medicale de specialitate nu sprijina asemenea campanii si niciun
stat european nu a introdus o obligativitate generala de purtare a castii
pentru biciclilsti, insa autoritatile romane au introdus in legislatia rutiera
ideea, deocamdata cu statut de recomandare, si cocheteaza in continuare cu
ideea de obligativitate.
2.4 Beneficiile
cardiovasculare si respiratorii
Utilizarea bicicletei aduce importante beneficii cardiovasculare
si respiratorii. Astfel, contrar credintelor mai vechi, o cantitate zilnica
relativ redusa de efort fizic moderat sau chiar usor poate asigura o influenta
benefica seminificativa asupra aparatului cardiorespirator. De exemplu, un
studiu britanic pe 10.000 persoane varstnice a identificat un nivel de risc de
boli coronariene cu 50% mai redus la cei care pedalau in medie minim 30 mile / saptamana
fata de cei sedentar. S-a dovedit in multiple studii si ca, in medie, un
biciclist inhaleaza de fapt mai putine elemente nocive decat ocupantul unui
autoturism si chiar decat un pieton, pentru strabaterea aceleiasi distante /
rute urbane, astfel ca a circula cu bicicleta de fapt, printre altele, previne,
nu creste riscul de afectiuni iritiative ale cailor respiratorii.
2.5 Beneficiile
locomotorii
Pe linie de beneficii locomotorii, s-a dovedit ca mersul
pe bicicleta are efecte pozitive asupra scheletului si asupra multor
articulatii, prin solicitari repetate de intensitate redusa / medie, fara
socurile si solicitarile intensive “de varf” pe care le provoaca alergarea sau
alte sporturi. Mersul pe bicicleta stimuleaza si antreneaza echilibrul si
coordonarea si solicita o mare parte din muschii scheletici ai organsimului (nu
doar cei ai membrelor inferioare), precum si miocardul, si este un efort de
anduranta, cu beneficiile de rigoare.
2.6 Beneficiile
locomotorii, metabolice si imunitare
In materie de beneficii neuropsihice, mersul pe
bicicleta stimuleaza atentia distributiva, asigura o interactiune mai directa
cu alte persoane si cu mediul iar biciclismul, prin caracteristicile sale,
reduce stresul, tensiunea psihica, conferind un tonus bun, pofta de viata si de
munca. In fine, exista si beneficii
metabolice si imunitare. Astfel, mersul zilnic pe bicicleta contribuie la
evitarea supraponderalitatii si la prevenirea altor dereglari metabolice si are
un efect pozitiv asupra sistemului imun, nu doar pe linie antiinfectioasa, ci
fiind dovedita si contributia la preventia anumitor tipuri de cancer.
2.7 Beneficiile
contributiei la depoluare
In plus este notoriul efect sanogen al depoluarii
atmosferice urbane, pentru ca bicicleta are emisii zero de noxe in timpul
deplasarii si imobilizarii, si cum si poluarea fonica si generarea sau
antrenarea de pulberi este mult mai redusa fata de un autovehicul, fiecare
biciclist in plus inseamna mai putina poluare si deci ameliorarea conditiilor
urbane de mediu, ce produce efect pozitiv pe sanatatea tuturor.
2.8 Efectul
“sigurantei numerice”
Este dovedit stiintific ca, pe masura ce creste
numarul absolut de utilizatori cotidieni ai bicicletei in mediul urban, si
creste procentul lor in ansamblul participantilor la trafic, chiar daca nu se
imbunatateste infrastructura, legislatia sau abilitatile biciclistilor, totusi
scade treptat procentul de accidente de circulatie care implica biciclistii si
apoi scade si numarul absolut de accidente, prin efectul de "siguranta
numerica" ("safety in numbers") deoarece soferii si pietonii se
obisnuiesc cu prezenta biciclistilor si nevoia de a ii respecta.
2.9 Concluzii
privind efectul bicicletei asupra sanatatii
Efect global al utilizarii bicicletei asupra
sanatatii publice este unul pozitiv, ducand la cresterea sperantei de viata si
a calitatii vietii. Bicicleta este o parte a solutiei la problemele de
mobilitate urbana si de mediu, iar beneficiile depasesc mult riscurile si
costurile pe ansamblu. Bicicleta este nu doar un vehicul sanatos, ci o cale de
a promova sanatatea, beneficiile de sanatate depasind riscurile de sanatate.
Utilizarea bicicletei in orase trebuie promovata nu pentru a satisface nevoile
biciclistilor, ci ale intregii comunitati
3. Situatia din Romania
Pe linie de sanatate publica, Romania este intr-o
situatie de neinvidiat, pentru ca imbina dezavantajele tarilor subdezvoltate si
in curs de dezvoltare, cu cele ale statelor dezvoltate. Astfel, avem o stare
poasta a sistemului de asistenta medicala, dar si a celui educational si de
asistena sociala, a celui de protectia consumatorului si de control sanitar, a
infastructurilor pentru asigurarea apei potabile de calitate si de gestiune a
apelor uzate si deseurilor, si avem o crescanda stare de saracie si incultura in
paturi tot mai largi ale popultiei, ceea ce face sa fie prezenta inca patologie
tipica de Lumea a III-a, nu de stat membru UE.
Insa avem, mai ales in mediul urban, problemele de sanatate
ale statelor dezvoltate. Astfel, cetatenii Romaniei, si in special copii din
mediul urban, merg mult prea putin pe jos si cu bicicleta, in schimb stabilesc
mereu noi recorduri la statul la televizor si la jucatul calculator, pe langa
orele in banca la scoala, sunt dusi la scoala mereu cu "mama-taxi"
sau in cazul cel mai bun cu mijloace de transport public, cei mai mari isi
petrec serile si weekendurile prin cluburi sau in mall sau la picnic static si
grataristic, o mobilitate activa si exercitiul fizic regulat tinzand sa devina
exceptia, cu tot lantul de consecinte negative medicale si sociale, dar
semnalele de alarma se trag rar si raman neobservate de marea masa a publicului
si ignorate de factorii decizionali. Iar la adulti si varstnici sedentarismul
este in plina inflorire, gratie schimbarii profilului de activitate economica a
tarii, mecanizarii multor munci care erau in trecut fizice si fenomenului de
motorizare a mobilitatii, dar si din cauza unor probleme de perceptie, de
aspiratii si valori sociale pervertite.
4. Ce fac autoritatile romane ?
In Romania, politicile publice si legislatia insa, in
loc sa combata fenomenul, il favorizeaza. Numarul de ore de educatie fizica
este foarte redus in curricula scolara, scutirile medicale abuzive pentru orele
de sport au atins procente alarmante, taberele si excursiile scolare in natura,
pe jos sau pe bicicleta, au devenit greu de realizat din cauza conditionarilor
aberante introduse sub pretextul "asigurarii sigurantei" elevilor,
sportul scolar si universitar este in declin, cultura automobilului infesteaza
nestingherita tanara generatie iar sistemul educational nu incurajeaza
deplasarea la si de la scoala pe jos sau cu bicicleta, ba dimpotriva,
politicile si regulamentele scolare au ajuns indirect sa impuna fenomenul de
"mama-taxi" al adusului elevilor cu autoturismul de catre parinti
pana in fata scolii sau chiar dusul lor apoi, de mana, pana in sala de clasa.
Autoritatile publice nu doar ca nu actioneaza
semnificativ in directie pozitiva, dar au mai si dat mobilitatii copiilor o
lovitura cumplita introducand in legislatia rutiera, sub pretextul
protejarii lor de accidente, aberatia - unica la nivel european - de
interdictie cvasitotala pentru copii a mersului cu bicicleta sub varsta de 14
ani, ceea ce evident reduce masiv sansele sa devina biciclisti si dupa aceasta
varsta.
Proiectele legislative care isi propun masuri de
incurajare a mersului pe bicicleta sunt blocate in Parlament sau la nivel
interguvernamental, in ciuda declaratiilor de preocupare pentru sanatatea
publica pe care le proclama conducerea institutiilor fundamentale ale statului,
iar autoritatile judiciare trateaza cu dezinteres ilegalitatile carora la cad
victima biciclistii, de la furturile de biciclete la accidetele rutiere in care
au fost victime.
Organizatiile neguvernamentale din Romania, data
fiind penuria de resurse si lipsa de sprijin si cooperare din partea
autoritatilor, nu pot compensa lipsa de actiune a acestora, putand doar sa
suplineasca in masura redusa, prin advocacy, programe-pilot proprii si
furnizare de know-how deficitul de actiune a sectorului public.
5. Ce fac autoritatile altor tari ?
Statele dezvoltate au declarat ca supraponderalitatea
si sedentarismul sunt principalul pericol de sanatate publica pentru copii si
adolescenti si ca, in acest context, practicarea de sporturi de anduranta si
promovarea mersului pe jos si cu bicicleta, atat in scop sportiv si turistic
cat si - sau mai ales - utilitar, trebuie sa fie o prioritate. Programe masive
atat guvernamentale cat si neguvernamentale de tip "cycling to
school" sunt in plina expansiune, scolile si autoritatile locale se
preocupa de crearea de infrastructuri si facilitati dar si de incurajare activa
a elevilor sa vina la scoala pe bicicleta, dar si sa circule mai mult in timpul
liber pe bicicleta si in completare pe jos si cu transportul public si cat mai
putin cu autoturismul. Pe cand in Romania constatam ca incurajarea unei
mobilitati active si durabile pentru copii ramane cel mult in stadiul
declarativ sau a unor proiecte-pilot initiate de ONG-uri.
Si pentru adulti, majoritatea statelor europene
dezvoltate au politici guvernamentale de incurajare a unei mobilitati active,
inclusiv prin parghii fiscale si programe speciale de tipul "cycling to
work" in care incurajeaza deplasarea la si de la locul de munca cu
bicicleta in locul deplasarii automobilistice, din motive de sanatate publica
dar si de mediu si de combaterea congestiei traficului rutier urban si
periurban, prim masuri de stimulare directa a angajatilor dar si masuri care
vizeaza convingerea angajatorilor sa ofere facilitati, cum ar fi posibilitati
atractive de parcare acoperita a bicicletelor, dusuri si vestiare, oferirea de
biciclete de serviciu sau de compensatii financiare pentru venirea cu bicicleta
la locul de munca etc.
Exista in alte tari si politici si programe
guvernamentale de incurajarea utilizarii bicicletei de catre persoanele in
varsta si de cele cu dizabilitati motorii, in efortul de a ii atrage si mentine
la un nivel de activitate fizica benefic pentru ele si implicit si pentru
societate, caci duce la scaderea multor costuri directe si indirecte. De la
scoli si programe de mers cu bicicleta specializate pe asemenea categorii
sociale, pana la subventionarea achizitiei de biciclete si adaptarea
infrastructurii la nevoile specifice ale acestor persoane, care se descurca mai
greu sau deloc cu piste de biciclete inguste, cu viraje stranse, cu denivelari
sau inclinari mari, timpi redusi de culoare verde sa semafor si alte probleme
de calitate a infrastructurilor pentru circulatia bicicletelor.
6. Ganduri de final
Ar trebui ca 7 Aprilie sa dea de gandit si cum sa
avem o viata mai activa fizic. Atunci va fi usor de vazut cum o mobilitate
urbana activa, cu mult mers pe jos si pe bicicleta, poate fi o semnificativa
parte a solutiei. Daca autoritatile vor inceta sa faciliteze traficul motorizat
si vor incepe in sfarsit sa promoveze, inclusiv prin infrastructuri adecvate,
circulatia pietonala si biciclistica.
Cluj-Napoca, 6 aprilie 2018
dr. Radu Mititean
director executiv CCN
presedinte FBR
NOTA: Stam la dispozitia celor interesati cu studiile stiintifice care fundamenteaza toate afirmatiile din prezentul articol