In Monitorul Oficial 968 / 05.10.2022 s-a publicat Ordinul MMAP 2506/2022 din 22 sept 2022 pentru aprobarea Ghidului de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru biciclete

Se poate citi la:

Este un document masiv, acoperind peste 20 de pagini de Monitor Oficial.

Ordinul a fost emis cu incalcarea Legii 52/2003 privind transparenta decizioanala in administratia publica, cel putin in privinta transmiterii din oficiu spre consultare a proiectului catre ONG care au notificat interesul in acest sens, printre ele numarandu-se si CCN si FBR.

In mod normal, ar fi vorba doar de un ordin care reglementeaza procedura de obtinere de fonduri din "Fondul pt mediu" si nu ar trebui sa reglementeze aspecte ref. cum se face o anumita infrastructura velo, dar pentru ca nici in ziua de astazi nu exista legislatie pe tema infrastructurii velo / standarde ci doar proiecte / propuneri, ordinul asta are o importanta mult mai mare decat ar trebui sa aiba, si eventuale erori sau neclaritati sau prevederi nelegale pot sa il faca fie nefunctional / inaplicabil, fie risca sa duca la realizarea unor infrastructuri neconforme si chiar aberante....

Analizand continutul, constatam ca:

1. Aspecte generale

1.1 Ordinul figureaza ca emis in 22 septembrie, de Ziua Europeana Fara Masini, si publicat abia in 5 octombrie, deci pare sa fi fost mai degraba un impuls de PR si ca data a emiterii si ca data a publicarii (acum cu conferinta ref. schimbari climatice). Ceea ce nu era o problema daca continutul lui era in regula....

1.2 Este aberant sa se reglmenteze finatarea doar a "pistelor pentru biciclete", in conditiile in care infrastructurile velo cele mai dezirabile si care ar costa cel mai mult, si deci ar necesita finantari mai consistente, cf. legislatiei actuale, nu sunt PISTELE PENTRU BICICLETE, ci DRUMURILE PENTRU CICLISTI astfel cum au fost definite de Legea 85/2022, care e in vigoare, chiar daca are multe probleme si ea

1.3 Textul este scris inconsecvent terminologic. IN titlul este vorba de peste PENTRU biciclete, la fel si in art.1, dar in art.2 alin.(1) deja se vorbeste de piste DE biciclete, in alin.(4) din nou de piste PENTRU biciclete.... iar apoi art.4 lit.n) defineste "pista DE BICICLISTI" dar la lit.p) se face referire la "pistele de BICICLETE" , in art.8 alin.(5) din nou de "piste DE BICICLISTI" dar la art.9 alin.(1) din nou de "piste PENTRU BICICLISTI" s.a.m.d.

1.4 Textul, prin continutul sau, excede competentei MMAP pentru ca modul cum trebuie sa fie realizate infrastructurile velo este in competenta altor ministere si acestea trebuiau sa emita normele de profil si MMAP sa astepte adoptarea lor... deci e prematur emis si deci vulnerabil dpdv juridic la o contestare a legalitatii prin prisma competentei de reglementare a MMAP

2. Exemple de aspecte specifice

2.1 Art.4 definitii - lit.n):

"n) pistă de bicicliști — subdiviziunea părții carosabile, a

trotuarului ori a acostamentului sau pista separată de drum,

special amenajată, semnalizată și marcată corespunzător,

destinată numai circulației bicicletelor și mopedelor;"

Descrie un tip de infrastructura care NU exista in legislatia rutiera nici in cea privind regimul drumurilor, dar prin faptul ca in ghid se vorbeste repetat inclusiv in titlul de "piste PENTRU biciclete" e greu de crezut ca se doreste definirea unei noi categorii de infrastructuri diferita de "pista PENTRU biciclete" si respectiv "drum pentru ciclisti" reglementate de art.6 din OUG 195/2002 insa in mod diferit, si anume:

14^1.    drum pentru ciclişti - sunt căi de comunicaţie terestră proiectate şi construite special pentru circulaţia cicliştilor;

25.    pistă pentru biciclete - subdiviziunea părţii carosabile, a trotuarului ori a acostamentului, special amenajată, semnalizată şi marcată corespunzător;

Ar fi oricum aberant sa fie acceptate mopedele, care conform legii sunt AUTOVEHICULE, si oricum nu poate legal MMAP sa defineasca o noua categorie de infrastructuri care sa aiba regim juridic de acces diferit de cele reglementate de OUG 195/2002. Adica daca o autoritate publica aplica la program, i se aproba o finantare si realizeaza o asa-zisa "pista DE biciclisti" situata separat si nu adiacent de carosabil sau trotuar si / sau pe care sa aiba acces si mopedele, ea nu s-ar incadra in niciuna din categoriile din OUG 195/2002 si deci nu ar putea fi deschisa circulatiei publice pentru ca nu ar putea primi avizul de la Politia Rutiera.

2.2   Art.4 definitii - lit.p):

"p) traseu de piste de bicicliști — ruta pe care se realizează

pistele de biciclete și care asigură conectarea între oricare dintre

următoarele: zone rezidențiale, instituții de învățământ, zone

industriale, clădiri de birouri, principale noduri de transport

public, zone comerciale, zone de agrement, sate componente

ale unităților administrativ-teritoriale, unități administrativ-teritoriale distincte. "

Definitia este limitativa. Desigur e dreptul MMAP sa limiteze finantarea la acele infrastructuri velo care leaga anumite zone sau puncte de interes pe care le considera prioritare, dar sunt discutabil selectate, inclusiv prin prisma obiectivelor de mediu, pentru ca de exemplu este discutabil daca in conceptul vag de "zona de agrement" intra si zone / obiective turistice naturale sau antropice, agregari de facilitati sportive sau culturale...

2.3   Art.8 alin.(5)

Aceeasi observatie ca la pct. 2.1 - confuzia terminologica si discordanta cu definitia pistelor pentru biciclete respectiv drumurilor pentru ciclisti din OUG 195/2002 si respectiv drumurilor pentru ciclisti din OG 43/1997 privind regimul drumurilor ( unde pistele pentru biciclete sunt referite ca fiind "din pistelor pentru ciclisti"). Totusi prin interpretare teleologica si sistematica se poate concluziona ca alin.(5) lit.a) nu se refera la piste pentru biciclete ci la drumuri pentru ciclisti asa cum sunt definite de actele normative cu rang de lege.

2.4  Art.9 alin.(1)

Genereaza confuzii prin exprimare, caci in realitate cand realizezi piste pentru biciclisti "pe acostament" sau "in cadrul trotuarelor" nu mai este vorba de acostament sau trotuar, ci de cale de comunicatie cu alt regim juridic. Ar fi de fapt vorba de destiantia actuala a suprafetelor care pot fi luate pentru a le schimba destiantia in "piste pentru biciclisti". Si prevederea incalca grav principiile mobilitatii durabile, permitand expres sa se ia suprafete din trotuare, fiind notoriu ca sunt in mai toate orasele subdimensionate si aglomerate cu mobilier urban etc. si principial spatiul pentru infrastructuri velo ar trebui luat numai din spatiul utilizat la ora actuala pentru deplasarea si stationarea / parcarea autovehiculelor in general.

La lit.b) se mentine confuzia terminologica fiind de fapt drumuri pentru ciclisti.

2.5  Art.10 alin.(1) lit.b)

Este absolut excesiva si nejustificata cerinta ca terenul vizate pentru amenajarea de infrastructuri velo sa nu faca obiectul unul litigiu pe rolul instantelor sau a unor revendicari. Cu o asemenea prevedere orice proiect poate fi blocat pe termen nedefinit pentru ca orice persoana poate cu rea-credinta sa introduca o actiune in revendicare sau una posesorie sau de alta natura cu privire la o portiune de teren pe care se propune sa treaca o infrastructura velo si solutionarea definitiva a unui litigiu de acest tip poate dura ani de zile, si cand UAT castiga procesul in mod definitiv alta parsoana poate introduce o actiune referitor la acelasi teren sau alta portiune, cu efect identic...

Conform OG 43/1997 si pistele de / pentru biciclete/ biciclisti sunt drumuri, si pentru realizarea lor se poate recurge la expropriere pentru cauza de utilitate publica prin Legea 255/2010 ( art.1 alin.1, art.2 alin.1 lit.a) si a^1, si din art.9 alin.(2) , art.13 alin.(2) si art.19 alin.(6),(10) si (12) rezulta cu claritate ca se poate face expropriere si a imobilelor in litigiu. Atunci de ce sa nu se poate face cand scopul exproprierii este realizare de infrastructura velo?

2.6  Art.10 alin.(1) lit.c)

La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu fie vizat de nicio executare silita. Un municipiu are de regula mii de procese pe rol cu diverse persoane si in multe din procesele pierdute, neavand fonduri masive alocate in bugetul anual respectiv pentru plata de cheltuieli de judecata sau daune interese stabilite de justitie, nu se fac prompt si voluntari platile catre cei indreptatiti conform hotararilor judecatoresti si atunci se ajunge la executare silita, care poate uneori dura perioade de multe luni din cauza restrictivitatii legislatiei privind executarea silita a institutiilor publice, astfel ca sunt UAT care probabil ca in ultimele decenii nu au avut vreo zi in care sa nu fie obiectul vreunei executari silite, chair daca pentru sume minore de genul catorva sute sau mii de lei. Ar fi absurd ca o suma insignificanta sa le impiedice accesul al programul de finantare, nefiind afectata bonitatea si solvabilitatea lor ca UAT de sume minore datorate si neachitate voluntar unor creditori.

2.7  Art.10 alin.(1) lit.d)

La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu fi fost inregistrati cu fapte "sanctionate de legislatia financiara si fiscala" - o exprimare extrem de vaga mai ales in privinta "sanctiunii" - orice sanctiune cat de mica pentru vreun aspect de gestionare a fondurilor publice conform legislatiei privind finantele publice locale sau privind diverse programe de finantare, de exemplu chiar si sanctiuni de natura contractuala cum ar fi respingerea unor deconturi sau solicitarea restituirii unor sume, ar putea fi interpretata ca facand neeligibil acel UAT, si cate UAT din Romania nu au avut in ultimii ani nici macar o singura neregula identificata de Curtea de Conturi sau de organismele administratoare de fonduri UE etc. ?

2.8 Art.10 alin.(1) lit.e)

Este un nonsens, in conditiile in care un UAT nu poate fi urmarit si condamnat penal conform art. 135 Cod Penal.

2.9 Art.10 alin.(1) lit.h)

Termenul "fonduri comunitare" ar trebui evitat in conditiile in care de foarte multi ani fosta Comunitate Europeana s-a transformat in Uniunea Europeana...

2.10 Art.11 lit.b)

A se vedea obserevatia de la pct. 2.2

2.11 Art.11 lit.c)

Apare un nou concept, "trasee de biciclsiti" nedefinit in art. 4, si care in mod contrar principiilor mobilitatii durabile incurajeaza realizarea de piste la nivel de carosabil si nu separat de caile de comunicatie existente, fara a face diferenta intre cele cu trafic motorizat intens si cele cu trafic redus sau moderat. Or, o pista de biciclete, chiar daca prin masuri fizice protective devine nepericuloasa pentru biciclisti, prin zgomot si noxe devine neatractiva daca e adiacenta benzilor de circulatie pentru traficul motorizat general.

In plus se face confuzia intre trotuar ca tip de cale de comunicatie, rezervat pietonilor (irelevant daca e delimitat de carosabil prin borduri sau alte separatoare fizice sau doar un marcaj, pe de o parte, si irelevant daca e la acelasi nivel sau nu cu carosabilul) si trotuar ca si concept in limbaj popular, vazut ca suprafata de regula pe un plan ceva mai ridicat fata de carosabil, care de obicei ( dar nu totdeauna) are si din punct de vedere al regulilor de acces regim juridic de "trotuar" in sensul definit de lege.

2.12 Art.11 lit.d)

Termenul "spatii de depozitare pentru biciclete" este eronat si confuzant, corect ar fi amenajari pentru parcarea bicicletelor.

2.13 Art.11 lit.g)

Un raport este prin definitie adimensional. Prin urmare nu poate fi indicat in metri sau alta unitate de masura. Corect este raport de maximum 1,2 sau 1,4 nicidecum de 1.2 m sau 1.4 m.

2.14 Art.11 lit.h)

Sintagma "delimitate cu marcaj/bordura" este echivoca, nefiind clar daca

"/" are sensul de SAU sau de Si. Numai marcajul este o protectie insuficienta, dar nici bordura nu este cea mai indicata solutie, existand terte mijloace, din pacate ignorate de acest proiect scris in evidenta necunostinta de cauza.

Semaforizarea si indicatoarele rutiere nu au cum "delimita" pistele.

2.15  Art.11 lit.i)

Latimea de numai 1,5 metri pe sens este mult prea mica, nu permite depasirea / devansarea in siguranta a unui biciclist mai lent si devine chiar imposibila la biciclete cu bagaje mai mari sau cargo / velomobile / ricse etc. si pentru dublu sens 2.5 metri este de asemenea extrem de putin. Bunele practici internationale sunt la cel putin 1.7 sau 2 metri pentru un sens ( in Olanda e mai mult) si cel putin 3 sau 3.5 metri pentru dublu sens ( in tari ca Olanda e chiar mai mult).

Precizarea ca la traversarea de poduri/ podete latimea "poate fi adaptata... pentru asigurarea deplasarii in conditii de siguranta" fara a preciza sensul in care ar trebui adaptata o face echivoca, cu riscul interpretarii ca ar putea fi mai redusa decat in rest, desi corect ar trebui mai lata, mai ales cand nu exista spatii laterale de siguranta....

2.16  Art.11 lit.k)

Inaltimea de max. 5 cm pentru borduri este prea mare si unghiul de tesire de numai 45 grade este mult prea abrubt. Nu ar trebui sa fie peste 30 grade, mai ales la bordura cu asa mare diferenta de nivel...

2.17  Art.11 lipsuri

Sunt multe alte elemente care ar fi fost de dorit sa fie reglementate, nefiind reglementate de alte norme, daca tot si-a asumat MMAP normarea infrastructurii velo, de exemplu raze minime la curbe, pante si rampe maxime, unghiuri de racord....

2.18  Art.15 alin.(8)

Este aberant sa se acorde un punctaj cu 75% mai mare pistelor facute "pe partea carosabila sau acostament" fata de cele "pe amplasament nou in afara trotuarelor si separat de partea carosabila sau acostament".

Aceasta abordare e contrara principiilor mobilitatii urbane pentru ca incurajeaza sa se duca pista in zona de risc si disconfort si poluare fonica si cu noxe reprezentata de adiacenta benzilor de circulatie a vehiculelor cu motor. Ar trebui sa fie exact invers, sa primeasca mult mai mic punctaj proiecele care propun realizarea pistelor pe actual acostament sau adiacent traficului motorizat, fata de cele ce propun traseu nu separat de trotuar si carosabilul actual.

* * *

NOTA:

Nu am analizat aspectele ne-biciclistice ale ghidului.

CONCLUZIE:

Ghidul necesita urgente modificari si completari in sensul celor prezentate anterior.

Solutia optima ar fi adoptarea normativului privind infrastructura velo, de ani de zile blocat la nivelul MDLPA, care sa fie realizat de Centrul National de Coordonare Velo in parteneriat cu stakeholderii relevanti, si care sa faca inutila normarea indirecta, prin intermediul conditiilor de finantare a unor programe, de catre autoritati publice care nu au nici competenta legala nici know-how-ul necesar pentru asemenea activitati de normare a domeniului infrastructurii velo.