COPIII SI BICICLETA - GANDURI TRISTE DE 1 IUNIE
Author: CCN
•5/31/2025 11:41:00 a.m.

COPIII SI BICICLETA - GANDURI TRISTE DE 1 IUNIE

1 Iunie, ca Zi Internationala a Copilului, aduce de regula in fiecare an manifestari festive, concursuri, spectacole, petreceri. Dar Ziua Copilului a fost initiata ca o zi dedicata bunastarii si drepturilor copilului, cum rezulta si din Declaratia pentru Protectia Drepturilor Copilului adopta la Geneva in 1925 in cadrul unei conferinte internationale de profil. De aceea, pe langa ceremonii si evenimente distractive, ar trebui si sa ne punem intrebari si sa ne facem ganduri cu privire la viitorul celor mici in aceasta lume aflata in mare dinamica. Viitorul pe termen lung, nu doar chestiuni de moment cum ar fi de exemplu finalizarea acestui an scolar in contextul incertitudinilor pentru urmatorii cativa ani cu privire la sistemul educational din cauza instabilitatii legislatiei si politicilor de profil.

Ca aspecte constante in ultimul deceniu, avem pentru multe tari subdezvoltate probleme cu privire la subnutritie, acces la apa potabila, asistenta medicala si educatie elementara, iar in tari in care se desfasoara conflicte militare cu caracter intern sau international, cu e cazul Sudanului, Ucrainei, Israelului sau Yemenului, o mare preocupare este evitarea situatiilor in care copii devin victime colaterale ale atacurilor armate, pe langa privatiunile la care ii supune situatia de razboi. Dar si in asemenea tari, lipsa activitatii fizice incepe sa fie o problema majora. In schimb, in tarile dezvoltate si nebantuite de conflicte armate, problemele cele mai mari in ultimele decenii sunt pe linie de dezvoltare psihoemotionala iar ca sanatate fizica ingrijorarile sunt in mare masura legate de supraponderalitate si sedentarism.

Romania din pacate are parte de probleme din ambele extreme - avem una din cele mai mari rate de mortalitate infantila din Europa ( cea mai mare din UE, iar in rest doar cateva tari, precum Albania, Moldova si Turcia stau mai rau ca noi) si rate inacceptabile de subnutritie si acces deficitar la asistenta medicala si educatie pentru un stat UE care se pretinde relativ dezvoltat, dar avem deja o prezenta semnificativa si in crestere rapida a tarelor societatilor "dezvoltate".

Astfel, orasele Romaniei au tot mai multi copii supraponderali, chiar obezi, invatati cu fast-food, dulciuri si sucuri nenaturale, cu statul la televizor sau jocul pe calculator si telefon, cu mersul la scoala cu "mama-taxi" si cu petrecerea weekend-ului la mall sau in cel mai bun caz la picnic static cu parintii, o mobilitate activa si exercitiul fizic regulat tinzand sa devina exceptia, cu tot lantul de consecinte negative medicale si sociale. Iar masurile din ultimii doi ani de restrictionare a activitatilor sportive, a accesului la locuri de joaca, piscine sau sali de sport, corelata cu indelungata perioada interzicere a mersului copiilor la scoala si gradinita si tinutul lor acasa in fata monitorului au adus noi culmi de lipsa de activitate fizica pentru multi dintre cei mici.

Numai ca semnalele de alarma se trag rar si raman neobservate de marea masa a publicului si ignorate de factorii decizionali, persistand idei false cum ca e semn de sanatate sa fii mai "plinut" si ca e pozitiv sa "te obosesti mai putin" fizic si ca "odihna" dupa scoala sau serviciu trebuie sa insemne lipsa efortului fizic si ca "statul in casa" este in general un factor pozitiv, de protectie, desi mareste multe riscuri pentru sanatate.

Politicile publice si legislatia, in loc sa combata energic fenomenul sedentarismului, desi declarativ il deplang, in realitate il favorizeaza. Numarul de ore de educatie fizica este foarte redus in curricula scolara, scutirile medicale abuzive pentru orele de sport au atins un procent alarmant, taberele si excursiile scolare in natura, pe jos sau pe bicicleta, au devenit foarte rare si greu de organizat din cauza conditionarilor adesea aberante introduse sub pretextul "asigurarii sigurantei" elevilor, sportul scolar si universitar este in declin, cultura automobilului infesteaza in continuare nestingherita tanara generatie iar sistemul educational nu incurajeaza deplasarea la si de la scoala pe jos sau cu bicicleta, ba dimpotriva, politicile si regulamentele scolare au ajuns indirect sa impuna fenomenul de "mama-taxi" al adusului elevilor cu autoturismul de catre parinti pana in fata scolii urmata uneori chiar de insotirea copilului pana la poarte scolii si nu sunt semne ca va fi altfel cand se vor deschide scolile, probabil la toamna.

Autoritatile publice nu doar ca nu actioneaza semnificativ in directie pozitiva, dar au mai si dat mobilitatii copiilor o lovitura cumplita in urma cu 18 ani, introducand in legislatia rutiera, sub pretextul protejarii lor de accidente, aberatia - unica la nivel european - de interdictie cvasitotala pentru copii a mersului cu bicicleta sub varsta de 14 ani, ceea ce evident reduce masiv sansele sa devina biciclisti si dupa aceasta varsta. In 2020 s-a clarificat legal regimul utilizarii trotinetelor electice, intr-un mod destul de permisiv, desi ele reduc spre zero mobilitatea activa, si s-a impus copiilor sub 16 ani purtarea castii de protectie cand circula cu bicicleta la nivel de carosabil, fara nicio exceptie, deci tot masuri restrictive, nimic insa pentru incurajarea circulatiei cu bicicleta.

Astfel, art.70 alin.(2) din OUG 195 / 2002 privind circulatia pe drumurile publice prevede ca "pentru a conduce o bicicleta pe drumurile publice, conducatorul acesteia trebuie sa aiba varsta de cel putin 14 ani", definitia legala a "drumului public" fiind "orice cale de comunicatie terestra, cu exceptia cailor ferate, special amenajata pentru traficul pietonal sau rutier, deschisa circulatiei publice" - deci orice categorie de sosea, strada, ulita, drum de tara, alee, trotuar. Nu s-a prevazut nici o exceptie de genul admiterii macar pe pistele de biciclete, pe strazi cu trafic motorizat redus sau in cazul insotirii de catre un adult...

Aceasta interdictie, chiar daca in practica este pusa in aplicare neuniform pentru ca si politistii rutieri cam accepta in sinea lor ca este o aberatie, descurajeaza totusi puternic si expune unui risc juridic inacceptabil parintii si cadrele didactice, unitatile de invatamant si ONG de profil, facand practic ilegal mersul cu bicicleta la scoala sau in excursie, chiar mersul pe bicicleta in general in afara unor evenimente special organizate si protejate de Politie sau a curtii proprii sau a scolii sau a unor drumuri de exploatare inchise circulatiei publice. Pana si manifestari publice special dedicate copiilor, de 1 iunie, in care acestia urmeaza sa foloseasca biciclete, primesc uneori interdictie de la autoritati, pe motiv ca ar insemna sa permita pedalatul de catre copii pe suprafete care conform legii sunt considerate drum public, si ar contraveni astfel legislatiei in vigoare ce nu permite nici o exceptie.

In acest context, organizarea in fiecare an, inclusiv sau mai ales de 1 Iunie, de cursuri si concursuri cu sau despre bicicleta pentru copii din ciclul primar, axate pe indemanare in conducerea bicicletei si pe cunoasterea legislatiei rutiere, prin parcursuri in poligoane cu indicatoare si marcaje rutiere, cu implicarea scolilor si Politiei rutiere, este un paradox si o dovada nu doar de bune intentii, ci si de mare ipocrizie, propunand sa ajute copiii sa dobandeasca abilitati si cunostinte pe care nu le vor putea folosi in urmatorii ani in conditiile in care autoritatile publice politienesti si educationale nu fac demersuri pentru inalturarea acestei interdictii aberante si unice in Europa.

Pana in 2002, legislatia rutiera era oricum nejustificat de restrictiva, prevazand ca persoanele sub 14 ani nu au voie sa circule cu bicicleta pe drumurile cu trafic intens, fara sa prevada exceptii, de exemplu cazul insotirii de catre persoane majore sau cazul ciclistilor de performanta in antrenament.

In 2002, Guvernul, sfidand Parlamentul care avea in faza finala de dezbatere proiectul unui nou Cod Rutier care a fost dezbatut ani de zile si la care a contribuit cu amendamente si Clubul de Ciclotrism "Napoca" si alte ONG-uri din coalitia ProVelo, a emis in pragul sarbatorilor de iarna o noua legislatie de profil, prin OUG 195 / 2002 privind circulatia pe drumurile publice, care prevedea la art.20 alin.(2) ca "Persoanele care nu au implinit varsta de 14 ani pot conduce biciclete numai pe drumurile special amenajate si semnalizate corespunzator de catre administratorul drumului respectiv", drumuri care nu existau si nici nu s-au realizat si deci exceptia a ramas doar teoretica. La originea acestui abuz a stat Politia Rutiera, care a redactat proiectul, insusit de Inspectoratul General al Politiei si preluat de Ministerul de Interne ca initiator al acestei nefericite Ordonante de urgenta, ignorandu-se cererile ONG-urilor de biciclisti si bunele practici pe plan international.

Parlamentul din pacate nu a ramas mai prejos, si cu ocazia dezbaterii acestui OUG, in loc sa elimine aberatia, a agravat-o prin Legea 49 / 2006 privind aprobarea OUG 195 / 2002, inlocuind acea interdictie care avea o minima exceptie macar teoretica, cu actuala interdictie cvasitotala anterior citata regasita la art.70 alin.(2) din OUG 195 / 2002 republicata, si care nu cunoaste exceptii, si nici nu permite practic instituirea de exceptii prin Regulamentul de aplicare al OUG 195 / 2002 care e aprobat prin Hotarare a Guvernului.

Astfel, Parlamentul a devenit la acel moment coautor la acest adevarat atentat la sanatatea publica a tinerei generatii, explicabil dealtfel si prin faptul ca, in procent foarte mare, si parlamentarii, ca multe alte categorii de demnitari si inalti functionari publici, cand nu sunt "indoor" intr-o cladire, pareau la acel moment sa vada, metaforic vorbind, lumea inconjuratoare numai prin parbrizul autoturismului. Si multi inca mai par sa fie prizonierii acelei paradigme automobilistice a mobilitatii urbane, care in tarile dezvoltate este considerata o eroare a secolului trecut.

Si in loc sa faca demersuri pentru repararea acestor aberatii, decidentii au continuat din pacate pe linia interzicerii accesului copiilor la deplasarea cu bicicleta. Proiectul noului Cod Rutier (inregistrat la Camera Deputatilor cu nr. PL-x 428 / 2016 si la Senat cu nr. L 186/2016) se afla formal si acum in dezbatere la Parlament, chiar daca pare "tras pe linie moarta". A fost elaborat de un grup numeros de parlamentari, dar ca de obicei fara consultarea organizatiilor de biciclisti. Acest proiect redactat neprofesionist si care pare desprins din mijlocul secolului trecut, in plina paradigma automobilistica, mentine interdictia de a circula cu bicicleta sub varsta de 14 ani, o enormitate unica in Europa... Din fericire a fost respins de prima camera parlamentara sesizata, Guvernul a avut o pozitie de nesustinere a proiectului, pe care a reiterat-o in martie 2022 si mai multe comisii ale camerei decizionale au emis aviz negativ, astfel ca sunt totusi sanse mari ca acest proiect aberant sa fie respins definitiv, dar procedura este formal inca in curs si deci pericolul nu a trecut inca.

Mai rau, in Camera Deputatilor este in procedura parlamentara un proiect in care doua comisii au propus interzicerea utilizarii bicicletei si pentru copiii intre 14 si 16 ani, fara nici o exceptie, plus alte masuri restrictive contra biciclistilor, ceva inimaginabil si fara precedent la nivel mondial... si cel mai trist este ca acele aberatii au fost sustinute de parlamentari din majoritatea partidelor, si nici acum nu se stie daca celelalte doua comisii sesizate sau, in ultima instanta, plenul Camerei Depuetilor, vor accepta sa stopeze acest demers nebunesc, sau vom deveni cea mai antibiciclistica tara din lume sau cel putin din Europa...

Statele dezvoltate au declarat ca supraponderalitatea si sedentarismul sunt principalul pericol de sanatate publica pentru copii si adolescenti si ca, in acest context, practicarea de sporturi de anduranta si promovarea mersului pe jos si cu bicicleta, atat in scop sportiv si turistic cat si - sau mai ales - utilitar, trebuie sa fie o prioritate. Programe masive atat guvernamentale cat si neguvernamentale de tip "cycling to school" sunt in plina expansiune, scolile si autoritatile locale se preocupa de crearea de infrastructuri si facilitati dar si de incurajare activa a elevilor sa vina la scoala pe bicicleta, dar si sa circule mai mult in timpul liber pe bicicleta si in completare pe jos si cu transportul public si cat mai putin cu autoturismul. Pe cand in Romania constatam ca incurajarea unei mobilitati active si durabile pentru copii ramane cel mult in stadiul declarativ.

Mai mult, pandemia COVID19 a dus in majoritatea tarilor dezvoltate la o masiva promovare a utilizarii bicicletei ca mijloc de deplasare urbana, pentru ca asigura o mai buna distantare sociala fizica comparativ cu deplasarea pietonala sau cu mijloace de transport in comun fara sa aduca dezavantajele transportului individual motorizat, si vizati sunt si copiii. Pe cand in Romania nu s-a inregistrat nicio crestere cantitativa sau calitativa a promovarii ultizarii bicicletei nici la nivel legislativ national sau local, nici la nivel de realizari de infrastructuri sau politici publice, ci dimpotriva a fost mai degraba o stagnare fata de ritmul oricum lent din anii anteriori.

Ar trebui ca 1 iunie 2025 sa nu mai fie privita ca o Zi a Copilului cu caracter de pura sarbatoare, ci sa devina, pentru adulti si oficialitati, o zi in principal de dezbatere si actiune in favoarea drepturilor si intereselor copilului, inclusiv cu privire al un stil de viata sanatos prin cat mai multa miscare fizica si mobilitate activa.

In acest cadru, ar trebui eliminate urgent interdictiile aberante din legislatia rutiera privind circulatia copiilor pe bicicleta si dezvoltate programe care sa invete toti elevii sa circule cu bicicleta, ca o deprindere elementara de viata moderna, si sa ii incurajeze pe cat mai multi sa utilizeze bicicleta nu doar ocazional in scop sportiv, turistic si recreativ, ci si cotidian, in scop utilitar, inclusiv pentru venitul la scoala.

Lipsa de informare si de experienta a sistemului public de invatamant in acest domeniu poate fi compensata in buna masura de expertiza detinuta de organizatiile de biciclisti, dezvoltata de-a lungul deceniilor in multe state occidentale, si de care pot beneficia chiar gratuit si scolile din Romania, iar in materie legislativa, nu trebuie "reinventata roata" ci doar aliniata si desueta legislatie rutiera romana la bunele practici internationale.

Clubul de Cicloturism "Napoca" (CCN) si alte organizatii de profil, multe reunite sub egida Federatiei Biciclistilor din Romania (FBR) afiliata la Federatia Europeana a Biciclistilor (ECF) isi ofera in continuare sprijinul metodologic si informational gratuit atat Guvernului si Parlamentului si altor autoritati, de exemplu pentru modificarea legislatiei rutiere in sensul eliminarii caracterul ei antibiciclistic si opus mobilitatii durabile, precum si sistemului educational si autoritatilor locale pentru dezvoltarea de programe si facilitati pentru incurajarea efectiva a copiilor sa se deplaseze cat mai mult pe jos si cu bicicleta si cat mai putin cu mijloace motorizate, ca o contributie necesara si importanta la o imbunatatire a starii mediului si mai ales a starii de sanatate a generatiilor viitoare.

Cluj-Napoca, 30 mai 2025

av. Radu Mititean
presedinte - Federatia Biciclistilor din Romania (FBR) www.biciclisti.ro
director executiv - Clubul de Ciclotruism Napoca (CCN) www.ccn.ro
, , , , , , |
Bookmark and Share
ZIUA MONDIALA A SANATATII SI BICICLETA
Author: CCN
•4/06/2025 10:25:00 p.m.

ZIUA MONDIALA A SANATATII SI BICICLETA

1. Semnificatia zilei de 7 Aprilie si relevanta ei biciclistica

7 Aprilie este Ziua Mondiala a Sanatatii, in care ar trebui constientizat, mai mult ca in alte zile, ca o problema de sanatate publica tot mai ridicata in foarte multe tari, inclusiv in Romania, este sedentarismul, cu tot lantul lui de consecinte. Si ar trebui inteles si ca, pentru omul urban modern, utilizarea bicicletei ca mijloc cotidian de deplasare, precum si utilizarea ei in scop recreativ pentru o petrecere activa a timpului liber, sunt o optiune oportuna pentru a mai compensa din aceste dezavantaje ale epocii actuale.

Organizatia Mondiala a Sanatatii (OMS), una din importantele agentii specializate ale Organizatiei Natiunilor Unite, a proclamat ca, incepand din 1950, ziua de 7 aprilie va fi "Ziua Mondiala a Sanatatii", data fiind aleasa pentru a marca adunarea generala de constituire a OMS, tinuta in anul 1948. Toate cele 194 state membre OMS marcheaza aceasta zi.

Tema editiei din 2025 este "Inceputuri sanatoase – viitor prin de speranta” (”Healthy beginnings, hopeful futures”) fiind startul unei campanii de promovare a sanatatii mamei si noului nascut, pentru a reduce mortalitatea materna si infantila prenatala, la nastere si postnatal, dar si afectarile fara risc vital care insa afecteaza sanatatea gravidei si lauzei si a fatului sau noului nascut, dar si a mamei si / sau copilului in primii ani de viata, fiind de dorit o buna sanatate a amandurora si inainte si dupa nastere, ca premisa esentiala pentru generatii noi mai sanatoase. Este socant sa stii ca in 2025 inca mai mor anual 2 milioane de copii in prima luna de viata si alti 2 milioane mor in ultimele luni de sarcina, inainte de a se naste sau chiar la nastere, si 300.000 de femei mor anual din cauza complicatiilor graviditatii sau nasterii. Mai multe detalii se pot citi la: https://www.who.int/campaigns/world-health-day/2025

Daca in tarile in curs de dezvoltare, cele mai mari probleme raman bolile infectioase, subnutritia, lipsa de acces la apa potabila si a servicii medicale de baza, in statele dezvoltate problemele sunt mai ales bolile cardiovasculare, cancerul, obezitatea si alte asemenea generate in mare parte de stilul de viata nesanatos al "omului modern" urban, caracterizat prin sedentarism si alimentatie nesanatoasa.

Se vorbeste tot mai mult de nutritie, diete, reducerea consumului caloric, dar mult prea putin de efortul fizic, care dincolo de consumarea caloriilor ingerate este esential pentru sanatatea sistemului cardiovascular si osteomuscular, dar cu influenta asupra practic tuturor sistemelor biologice din organismul uman. Omul modern din mediul urban are tot mai putin timp sa faca sport - sa mearga la jogging, la inot, sa practice jocuri sportive sau sa mearga la o sala de fitness, iar activitatea profesionala este tot mai statica. Ce ar fi de facut?

O solutie avantajoasa de crestere a activitatii fizice cotidiene, cu un raport excelent cost - beneficiu si fara alocare de timp zilnic extra pentru sport, este adoptarea unei mobilitati urbane active, pietonale si mai ales biciclistice, precum si petrecerea weekendurilor si vacantelor in mod activ, inclusiv prin lungi excursii pe jos sau pe bicicleta, unde arzi in mod placut mii de calorii in loc sa urmezi diete severe sau sa platesti abonament la vreo sala de fitness ca sa transpiri intre patru pereti in loc sa fii in natura...

2. Avantajele pentru sanatate a utilizarii bicicletei

2.1 Privire de ansamblu

Bicicleta aduce indirect multe avantaje pentru sanatate. Astfel, ea are o foarte mare eficienta spatiala, in sensul ocupa mult mai putin spatiu decat un autoturism, atat in deplasare cat si cand stationeaza. Prin urmare sunt mai putine ambuteiaje, mai mult loc pentru spatii verzi, deci mai putina poluare. De asemenea, este cel mai eficient energetic mod de deplasare terestra, fie ea motorizata sau nemotorizata, deci inseamna mai putin consum de energie din surse neregenerabile, ceea ce duce tot la mai putina poluare. In plus, este o forma de transport care nu polueaza nici fonic nici nu emite noxe, iar producerea si respectiv dezafectarea polueaza mult mai putin decat la un autoturism. Toate aceste consecinte au un evident impact indirect asupra sanatatii publice. Dar bicicleta are si avantaje directe de sanatate: Este pentru multi locuitori unica ocazie de a avea si activitate fizica in fiecare zi, iar, in plus, un grad ridicat de utilizare a bicicletei reduce si riscul general de accidente.

2.2 Prejudecati privind bicicleta si sanatatea

Exista numeroase prejudecati cu privire la utilizarea bicicletei din punct de vedere al sanatatii - ca duce la afectiuni locomotorii, la inhalare sportia de poluanti atomosferici, la afectiuni genitopelviene, ca riscul de accident e prea ridicat etc. Si se discuta sau chiar promoveaza multe solutii ineficiente sau false. Toate acestea protretizeaza public in mod nemeritat bicicleta ca un vehicul incomod si potential periculos pentru viata si sanatatea utilizatorului,

Astfel, de exemplu, multi mai cred in mod eronat ca daca circuli mult cu bicicleta, poti avea probleme cu genunchii sau spinarea sau alte probleme ale aparatului locomotor, desi in realitate ele apar doar daca mergi mult pe o bicicleta cu cadrul prea mic, sau cu saua reglata prea jos sau prea sus, cu bratele pedalelor prea lungi sau alte asemenea inadecvari ale bicicletei la corpul utilizatorului si modul de utilizare a bicicletei. Multi isi inchipuie ca statistic biciclistul inhaleaza mai multe gaze toxice si pulberi decat daca s-ar deplasa pe jos sau cu un autoturism pe aceeasi ruta.

Multi mai cred ca statul mult in sa poate crea probleme de potenta masculina sau de sensibilitate genitala la femei, desi in realitate doar daca stai prea mult pe o sa nepotrivata poate avea efecte negative - de exemplu daca ai o bicicleta de oras sau de cicloturism, sau alta cu pozitie inalta a corpului, sau pedalezi toata ziua sau zile intregi, insa in mod prostesc folosesti pentru asta o sa ingusta si tare, destinata de fapt numai cursierelor sau utilizarii in stil sportiv, cand se sta putine ore pe bicicleta si greutatea corpului sta in mica masura pe sa, pentru ca e repartizata mai ales pe membre.

Se supaestimeaza mult si riscul statistic de accident, care procentual e de fapt in scadere in ultimii ani si in Romania, cresterea numerica absoluta de cateva zeci de procente fiind supracompensata de cresterea de sute de procente a numarului de biciclisti activi. Se prezinta mereu public numere absolute de accidente cu biciclisti, fara a face necesara ponderare cu procentul biciclistilor in totalul persoanelor care de deplaseaza pe drumurile publice si mai ales cu distantele parcurse. O prezentare corecta - rata de accident la unitatea de distanta parcursa cu bicicleta - ar dovedi ca statistic deplasarea cu bicicleta este mai sigura chiar si decat mersul pe jos, oricat de neverosimil poate parea celor neinformati.

2.3 False solutii

In materie de false solutii, se poate da ca exemplu tipic campania mediatica si de legiferare dusa de unele autoritati si cercuri de interes economic, sub masca preocuparii pentru sanatatea publica, in sensul instituirii obligativitatii purtarii castii de catre toti biciclistii in toate imprejurarile. Tarile care au introdus asemenea obligativitate generale (de exemplu Australia) au cunoscut o scadere dramatica a numarului de biciclisti cu un efect de ansamblu negativ asupra sanatatii publice prin pierderea avantajelor aduse de utilizarea frecventa a bicicletei de catre multi cetateni, si chiar s-a inregistrat si o crestere statistica a accidentelor rutiere implicand biciclistii. E dovedit si ca, in caz de accident grav in care e implicat un autovehicul, casca pentru biciclisti rarissim previne moartea sau trauma craniocerebrala grava, in schimb casca poate agrava accidentul prin leziuni rotationale.

Dealtfel, multe studii invocate de autoritatile diverselor tari in sprijinul campaniei pro-casca au fost dovedite intre timp ca false si au fost retrase, si nu s-au confirmat beneficiile pentru sanatatea publica, invocate intial pentru a incalca principii de etica si echitate. De aceea societatile medicale de specialitate nu sprijina asemenea campanii si niciun stat european nu a introdus o obligativitate generala de purtare a castii pentru biciclilsti, insa autoritatile romane au introdus in legislatia rutiera ideea, deocamdata cu statut de recomandare, si cocheteaza in continuare cu ideea de obligativitate.

2.4 Beneficiile cardiovasculare si respiratorii

Utilizarea bicicletei aduce importante beneficii cardiovasculare si respiratorii. Astfel, contrar credintelor mai vechi, o cantitate zilnica relativ redusa de efort fizic moderat sau chiar usor poate asigura o influenta benefica semnificativa asupra aparatului cardiorespirator. De exemplu, un studiu britanic pe 10.000 persoane varstnice a identificat un nivel de risc de boli coronariene cu 50% mai redus la cei care pedalau in medie minim 30 mile / saptamana fata de cei sedentar. S-a dovedit in multiple studii si ca, in medie, un biciclist inhaleaza de fapt mai putine elemente nocive decat ocupantul unui autoturism si chiar decat un pieton, pentru strabaterea aceleiasi distante / rute urbane, astfel ca a circula cu bicicleta de fapt, printre altele, previne, nu creste riscul de afectiuni iritiative ale cailor respiratorii.

2.5 Beneficiile locomotorii

Pe linie de beneficii locomotorii, s-a dovedit ca mersul pe bicicleta are efecte pozitive asupra scheletului si asupra multor articulatii, prin solicitari repetate de intensitate redusa / medie, fara socurile si solicitarile intensive “de varf” pe care le provoaca alergarea sau alte sporturi. Mersul pe bicicleta stimuleaza si antreneaza echilibrul si coordonarea si solicita o mare parte din muschii scheletici ai organsimului (nu doar cei ai membrelor inferioare), precum si miocardul, si este un efort de anduranta, cu beneficiile de rigoare.

2.6 Beneficiile neuropsihice, metabolice si imunitare

In materie de beneficii neuropsihice, mersul pe bicicleta stimuleaza atentia distributiva, asigura o interactiune mai directa cu alte persoane si cu mediul iar biciclismul, prin caracteristicile sale, reduce stresul, tensiunea psihica, conferind un tonus bun, pofta de viata si de munca. In fine, exista si beneficii metabolice si imunitare. Astfel, mersul zilnic pe bicicleta contribuie la evitarea supraponderalitatii si la prevenirea altor dereglari metabolice si are un efect pozitiv asupra sistemului imun, nu doar pe linie antiinfectioasa, ci fiind dovedita si contributia la preventia anumitor tipuri de cancer.

2.7 Beneficiile contributiei la depoluare

In plus este notoriul efect sanogen al depoluarii atmosferice urbane, pentru ca bicicleta are emisii zero de noxe in timpul deplasarii si imobilizarii, si cum si poluarea fonica si generarea sau antrenarea de pulberi este mult mai redusa fata de un autovehicul, fiecare biciclist in plus inseamna mai putina poluare si deci ameliorarea conditiilor urbane de mediu, ce produce efect pozitiv pe sanatatea tuturor.

2.8 Efectul “sigurantei numerice”

Este dovedit stiintific ca, pe masura ce creste numarul absolut de utilizatori cotidieni ai bicicletei in mediul urban, si creste procentul lor in ansamblul participantilor la trafic, chiar daca nu se imbunatateste infrastructura, legislatia sau abilitatile biciclistilor, totusi scade treptat procentul de accidente de circulatie care implica biciclistii si apoi scade si numarul absolut de accidente, prin efectul de "siguranta numerica" ("safety in numbers") deoarece soferii si pietonii se obisnuiesc cu prezenta biciclistilor si nevoia de a ii respecta.

2.9 Concluzii privind efectul bicicletei asupra sanatatii

Efectul global al utilizarii bicicletei asupra sanatatii publice este unul pozitiv si dincolo de actuala perioada de pandemie, ducand la cresterea sperantei de viata si a calitatii vietii. Bicicleta este o parte a solutiei la problemele de mobilitate urbana si de mediu, iar beneficiile depasesc mult riscurile si costurile pe ansamblu. Bicicleta este nu doar un vehicul sanatos, ci o cale de a promova sanatatea, beneficiile de sanatate depasind riscurile de sanatate. Utilizarea bicicletei in orase trebuie promovata nu pentru a satisface nevoile biciclistilor, ci ale intregii comunitati

3. Situatia din Romania

Pe linie de sanatate publica, Romania este intr-o situatie de neinvidiat, pentru ca imbina dezavantajele tarilor subdezvoltate si in curs de dezvoltare, cu cele ale statelor dezvoltate. Astfel, avem o stare proasta a sistemului de asistenta medicala, dar si a celui educational si de asistenta sociala, a celui de protectia consumatorului si de control sanitar, a infastructurilor pentru asigurarea apei potabile de calitate si de gestiune a apelor uzate si deseurilor, si avem o crescanda stare de saracie si incultura in paturi tot mai largi ale populatiei, ceea ce face sa fie prezenta inca patologie tipica de Lumea a III-a, nu de stat membru UE.

Insa avem, mai ales in mediul urban, dar tot mai mult si in rural, problemele de sanatate ale statelor dezvoltate. Astfel, cetatenii Romaniei, si in special copii din mediul urban, merg mult prea putin pe jos si cu bicicleta, in schimb stabilesc mereu noi recorduri la statul la televizor si la jucatul pe calculator, pe tableta si pe telefon, pe langa orele in banca la scoala, sunt dusi la scoala mereu cu "mama-taxi" sau in cazul cel mai bun cu mijloace de transport public, cei mai mari isi petrec serile si weekendurile prin cluburi sau in mall sau la picnic static si grataristic, cand nu ”stau pe telefon”, o mobilitate activa si exercitiul fizic regulat tinzand sa devina exceptia, cu tot lantul de consecinte negative medicale si sociale, dar semnalele de alarma se trag rar si raman neobservate de marea masa a publicului si ignorate de factorii decizionali. Iar la adulti si varstnici sedentarismul este in plina inflorire, gratie schimbarii profilului de activitate economica a tarii, mecanizarii multor munci care erau in trecut fizice si fenomenului de motorizare a mobilitatii, dar si din cauza unor probleme de perceptie, de aspiratii si valori sociale pervertite.

4. Ce fac autoritatile romane ?

In Romania, politicile publice si legislatia insa, in loc sa combata fenomenul, il favorizeaza. Numarul de ore de educatie fizica este foarte redus in curricula scolara, scutirile medicale abuzive pentru orele de sport au atins procente alarmante, taberele si excursiile scolare in natura, pe jos sau pe bicicleta, au devenit greu de realizat din cauza conditionarilor aberante introduse sub pretextul "asigurarii sigurantei" elevilor, sportul scolar si universitar este in declin, cultura automobilului infesteaza nestingherita tanara generatie iar sistemul educational nu incurajeaza deplasarea la si de la scoala pe jos sau cu bicicleta, ba dimpotriva, politicile si regulamentele scolare au ajuns indirect sa impuna fenomenul de "mama-taxi" al adusului elevilor cu autoturismul de catre parinti pana in fata scolii sau chiar dusul lor apoi, de mana, pana in sala de clasa.

Autoritatile publice nu doar ca nu actioneaza semnificativ in directie pozitiva, dar au mai si dat mobilitatii copiilor o lovitura cumplita introducand in legislatia rutiera, sub pretextul protejarii lor de accidente, aberatia - unica la nivel european - de interdictie cvasitotala pentru copii a mersului cu bicicleta sub varsta de 14 ani, ceea ce evident reduce masiv sansele sa devina biciclisti si dupa aceasta varsta.

Proiectele legislative de substanta care isi propun masuri de incurajare a mersului pe bicicleta sunt blocate in Parlament sau la nivel interministerial, in ciuda declaratiilor de preocupare pentru sanatatea publica pe care le proclama conducerea institutiilor fundamentale ale statului, iar autoritatile judiciare trateaza cu dezinteres ilegalitatile carora la cad victima biciclistii, de la furturile de biciclete la accidentele rutiere in care au fost victime. In schimb este in procedura parlamentara in Camera Deputatilor, in postura de camera decizionala, un proiect de lege unde doua dintre cele patru comisii parlamentare sesizate pentru raport propun intrerzicerea circulatiei cu bicicleta pana la varsta de 16 ani, obligatie permanenta generala de purtare a castii pt biciclstii ramasi, obligatia de a avea farul la bicicleta aprins si ziua in amiaza mare si alte aberatii incredibile...

Organizatiile neguvernamentale din Romania, data fiind penuria de resurse si lipsa de sprijin si cooperare din partea autoritatilor, nu pot compensa lipsa de actiune a acestora, putand doar sa suplineasca in masura foarte redusa, deficitul de actiune a sectorului public, prin activitatile lor de advocacy, programe-pilot proprii si furnizare de know-how.

5. Ce fac autoritatile altor tari ?

Statele dezvoltate au declarat ca supraponderalitatea si sedentarismul sunt principalul pericol de sanatate publica pentru copii si adolescenti si ca, in acest context, practicarea de sporturi de anduranta si promovarea mersului pe jos si cu bicicleta, atat in scop sportiv si turistic cat si - sau mai ales - utilitar, trebuie sa fie o prioritate. Programe masive atat guvernamentale cat si neguvernamentale de tip "cycling to school" sunt in plina expansiune, scolile si autoritatile locale se preocupa de crearea de infrastructuri si facilitati dar si de incurajare activa a elevilor sa vina la scoala pe bicicleta, dar si sa circule mai mult in timpul liber pe bicicleta si in completare pe jos si cu transportul public si cat mai putin cu autoturismul. Pe cand in Romania constatam ca incurajarea unei mobilitati active si durabile pentru copii ramane cel mult in stadiul declarativ sau a unor proiecte-pilot initiate de ONG-uri.

Si pentru adulti, majoritatea statelor europene dezvoltate au politici guvernamentale de incurajare a unei mobilitati active, inclusiv prin parghii fiscale si programe speciale de tipul "cycling to work" in care incurajeaza deplasarea la si de la locul de munca cu bicicleta in locul deplasarii automobilistice, din motive de sanatate publica dar si de mediu si de combaterea congestiei traficului rutier urban si periurban, prim masuri de stimulare directa a angajatilor dar si masuri care vizeaza convingerea angajatorilor sa ofere facilitati, cum ar fi posibilitati atractive de parcare acoperita a bicicletelor, dusuri si vestiare, oferirea de biciclete de serviciu sau de compensatii financiare pentru venirea cu bicicleta la locul de munca etc.

Exista in alte tari si politici si programe guvernamentale de incurajarea utilizarii bicicletei de catre persoanele in varsta si de cele cu dizabilitati motorii, in efortul de a ii atrage si mentine la un nivel de activitate fizica benefic pentru ele si implicit si pentru societate, caci duce la scaderea multor costuri directe si indirecte. De la scoli si programe de mers cu bicicleta specializate pe asemenea categorii sociale, pana la subventionarea achizitiei de biciclete si adaptarea infrastructurii la nevoile specifice ale acestor persoane, care se descurca mai greu sau deloc cu piste de biciclete inguste, cu viraje stranse, cu denivelari sau inclinari mari, timpi redusi de culoare verde sa semafor si alte probleme de calitate a infrastructurilor pentru circulatia bicicletelor.

6. Ganduri de final

Ar trebui ca 7 Aprilie sa dea de gandit si cum sa avem o viata mai activa fizic. Atunci va fi usor de vazut cum o mobilitate urbana activa, cu mult mers pe jos si pe bicicleta, poate fi o semnificativa parte a solutiei. Daca autoritatile vor inceta sa faciliteze traficul motorizat si vor incepe in sfarsit sa promoveze efectiv, inclusiv prin infrastructuri adecvate, circulatia pietonala si biciclistica.

Cluj-Napoca, 6 aprilie 2025

dr. Radu Mititean
director executiv CCN
presedinte FBR

office@ccn.ro
contact@biciclisti.ro
0744576836









, , , , , , |
Bookmark and Share
ZIUA MONDIALA A VIETII SALBATICE 2025
Author: CCN
•3/02/2025 05:30:00 a.m.

ZIUA MONDIALA A VIETII SALBATICE 2025

Organizatia Natiunilor Unite (ONU) a proclamat ziua de 3 Martie ca Zi Mondiala a Vietii Salbatice ( World Wildlife Day ) pentru a celebra importanta pentru viitorul omenirii a speciilor salbatice de fauna si flora in aceasta perioada in care biodiversitatea este amenintata de modul cum oamenii desfasoara anumite activitati cu impact negativ major asupra naturii. Detalii la https://wildlifeday.org/en

In cadrul celei de-a 68-a sesiuni, Adunarea Generala ONU a instituit, in sedinta din 20 decembrie 2013, aceasta zi mondiala, dat fiind ca 3 martie 1973 este ziua in care s-a semnat Convenţia privind comerţul internaţional cu specii sălbatice de faună şi floră pe cale de dispariţie, mai cunoscuta ca fiind "Conventia CITES" sau "Conventia de la Washington".

Ea a intrat in vigoare la 1 iulie 1975, deci se aniverseaza in 2025 o jumatate de secol de functionare a acestui esential tratat international de protectie a mediului, ce vizeaza speciile priclistate de animale si plante salbatice si la care sunt parte peste 180 de state si Uniunea Europeana. Conventia CITES vizeaza explicit peste 40.000 specii si a fost ratificata si de Romania prin Legea nr. 69/1994.

Conventia CITES isi are originile intr-o rezolutie adoptata in 1963 de IUCN si a fost un mare pas inainte intr-o perioada in care protectia mediului era inca un subiect putin important pe agenda internationala. Rezolutia AG ONU de instituire a Zilei Mondiale a Vietii Salbatice a desemnat Secretariatul CITES ca facilitator al acestui eveniment anual.

Conventia CITES a fost un pas important in recunoasterea importantei protejarii biodiversitatii, ca obiectiv mai larg, consacrat pe plan international prin Conventia privind Diversitatea Biologica semnata la Rio de Janeiro in 5 iunie 1992 in cadrul conferintei mondiale cunoscuta ca "Earth Summit" sau "Conferinta de la Rio", Conventie care are si ea o zi dedicata (22 Mai - Ziua Diversitatii Biologice).

In 2025, tema focala a World Wildlife Day este "Finantarea Conservarii Vietii Salbatice - Investitii in Oameni si Planeta" ( “Wildlife Conservation Finance: Investing in People and Planet”), chestiune care a devenit o necesitate stringenta, pentru ca flora si fauna salbatica sunt in realitate esentiale pentru mediu si pentru om dar gravele dezechilibre deja produse de om necesita interventii ample proactive, nu doar reducerea sau stoparea unor practici nefaste, precum si compensarea valorica a unor activitati pe care altminteri cei ce le desfasoara nu le-ar pune capat, din motive economice. De aceea se considera ca la nivel mondial fondurile alocate pentru protectia biodiversitatii ar trebui sa creasca de 7 ori fata de nivelul actual si sa atinga un total anual de peste 800 miliarde de dolari.

Se estimeaza ca circa un milion de specii naturale de plante si animale sunt amenintate cu extinctia, pe langa speciile deja disparute in ultimele secole, si accelerat in ultimele decenii. Iar situatia este mult prea putin documentata, caci nu e vorba doar de specii "vedeta" de mamifere sau pasari, ci un numar mare de specii mai putin vizibile si cunoscute dar cu roluri esentiale in ecosistemele naturale.

Mai multe detalii despre Ziua Mondiala a Vietii Salbatice si la:

2 martie 2025

Radu Mititean
director executiv CCN
, , , , , , , , |
Bookmark and Share
LEGISLATIE RUTIERA SI SFATURI PRACTICE PENTRU BICICLISTI - pachet informativ 2024
Author: CCN
•9/22/2024 12:30:00 a.m.
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
web: www.ccn.ro tel. 0744576836 e-mail: office@ccn.ro
====================================

LEGISLATIE RUTIERA SI SFATURI PRACTICE PENTRU BICICLISTI
pachet informativ 2024 lansat de ZIUA EUROPEANA FARA MASINI

Clubul de Cicloturism "NAPOCA" (CCN) lanseaza in 22.09.2024, cu ocazia Zilei Europene Fara Masini (ZEFM / ECFD, cu care culmineaza Saptamana Europeana a Mobilitatii - SEM - http://www.mobilityweek.eu , care are loc anual in perioada 16-22 septembrie), o noua editie a pachetului informativ format din doua minibrosuri pentru biciclisti. de informare pe teme esentiale pentru confortul si siguranta lor si a celorlalti participanti la trafic - o sinteza actuala a normelor din legislatia rutiera specifice pentru biciclete si un set de 7 sfaturi practice pentru circulatia cu bicicleta in oras.

Sinteza legislativa reda toate prevederile cu specific biciclistic din Ordonanta de Urgenta 195 / 2002 privind circulatia pe drumurile publice si din Regulamentul de aplicare a acesteia aprobat prin HG 1391 / 2006, in forma actualizata. Este realizata in parteneriat cu Societatea Civila de Avocati Muresan Mititean Cleja (MMC) si este un material care ajuta utilizatorii bicicletei sa cunoasca prevederile ”la zi” ale cadrului legal actual. Desigur ca e nevoie sa cunoasca si sa respecte si normele generale, aplicabile tuturor vehiculelor respectiv participantilor la trafic, nu doar normele specific biciclistic si sa cunoasca si interpretarea acestor norme, care din pacate nu exceleaza prin claritate si coerenta in redactarea lor actuala, dincolo de caracterul lor sub multe aspecte excesiv de restrictiv, motiv pentru care CCN militeaza de peste trei decenii pentru modificarea lor, reusind pana acum insa doar in mica masura sa convinga autoritatile in acest sens.

Materialul ”7 sfaturi utile pentru a pedala in siguranta si confort” este o selectie a catorva foarte importante aspecte utile biciclistilor, derivand din experienta membrilor CCN si structurilor la care este direct sau indirect afiliata - Federatia Biciclistilor din Romania (FBR) www.biciclisti.ro si Federatia Europeana a Biciclistilor (ECF) www.ecf.com , a expertizei zecilor de organizatii partenere din alte tari europene si bogatei literaturi de specialitate si numeroaselor conferinte la care a participat CCN. Desi are cateva particularizari pentru situatia Clujului, materialul este valabil pentru orice oras din Romania. Este un material complementar extrasului de legislatie si desigur doar puncteaza o serie de teme de baza, din lista mai lunga ce ar trebui sa fie in atentia oricarei persoane care circula cu bicicleta. CCN sta la dispozitia celor interesati pentru explicarea si completarea acestei sinteze.

Cele doua materiale sunt complementare altor actiuni CCN si se inscriu in demersurile pentru promovarea utilizarii bicicletei ca mijloc de deplasare cu rol utiliar si recreativ. CCN este o asociatie turistica, sportiva, civica si ecologista care militeaza de peste 30 de ani pentru un om sanatos intr-un mediu sanatos, rezultand o dezvoltare durabila a societatii. Detalii pe www.ccn.ro in sectiunea "despre noi".

22 septembrie 2024

Radu Mititean
director executiv CCN
presedinte FBR


ANEXE:

textul celor doua minibrosuri:

- 7 SFATURI UTILE PENTRU A PEDALA IN SIGURANTA SI CONFORT
Link pentru descarcare ca fisier de tip .pdf - document pentru tiparire in format A4 "peisaj" fata-verso care prin pliere produce o brosura format A5:   

- LEGISLATIE RUTIERA SPECIFICA PENTRU BICICLETE
Link pentru descarcare ca fisier de tip .pdf - document pentru tiparire in format A4 "peisaj" fata-verso care prin pliere produce o brosura format A5:   

============================================

7 SFATURI UTILE 
PENTRU A PEDALA ÎN SIGURANȚĂ ȘI CONFORT 

Dragi bicicliste și bicicliști,

Pentru a circula în Cluj pe două roți comod și sigur trebuie cunoscute și respectate nu doar regulile stabilite de legislația rutieră, ci și o serie de recomandări practice pentru biciclismul urban, dintre care am sintetizat câteva mai importante:

1. Bicicleta potrivită 

Ca să pedalezi confortabil prin oraș trebuie să ai bicicleta potrivită, cu accesoriile și reglajele adecvate, în funcție de înălțimea și conformația ta, specificul rutelor și stilul de deplasare. Astfel, un cadru prea mic sau prea mare sau o șa lăsată prea jos pot fi nu doar incomode, ci și producătoare de dureri de spate sau de genunchi. Relieful Clujului și starea unor străzi recomandă bicicletele cu viteze și cu roți ceva mai groase. Agățarea de ghidon a unei sacoșe trebuie totdeauna evitată, iar un rucsăcel poate fi incomod în zile călduroase sau dacă e mai greu, soluția fiind un coș pe ghidon sau pe portbagaj sau o pereche de sacoșe laterale. Apărătorile de lanț și de noroi scutesc de murdărirea îmbrăcăminții, iar pentru haine lungi și largi există protecții laterale pentru roata de spate, gen "skirt guard" / ”coat guard”.

2. Îmbrăcămintea potrivită

Poți fi elegant(ă) pe bicicletă, inclusiv cu costum și cravată respectiv fuste lungi sau rochii largi, pantofi cu toc și coafură mai elaborată... Trebuie însă o adecvare la tipul de cadru și de pedale, de apărători, precum și de distanța și viteza de pedalat, condițiile meteo și pantele. Cadrele fără bară orizontală permit rochii și fuste lungi. șeile fără cioc permit fuste strâmte. Pentru pantaloni largi există clipsuri sau snapuri. Pălăriuțele pot avea o panglică de siguranță. La fuste foarte scurte se poate purta un pantalonaș scurt. Există chiar rochițe speciale pentru pedalat. Domnii pot descheia cămașa la gât sau da jos sacoul... 

3. Bicicleta în bună stare tehnică

De câte ori urci pe bicicletă e bine să te asiguri că frânele prind bine și roțile sunt bine umflate, ghidonul și angrenajul nu au jocuri, lanțul e uns, soneria și schimbătoarele de viteză funcționează, catadioptrii sunt la locul lor și, dacă te-ar putea prinde seara, ai luminițele la tine și acestea au baterii bune. E de știut că roțile moi, anvelopele foarte cramponate și lanțul neuns fac bicicleta să meargă mult mai greu prin oraș. Măcar o dată pe an, bicicleta ta merită o revizie mai serioasă. Un lanț prea uzat de exemplu îți strică pinioanele și foile dințate, opturile în roți pot compromite frânarea iar saboții prea uzați pot strica jențile. 

4. Un traseu bine ales

Înainte de a porni la drum gândește-te la un traseu care să îți facă plăcere chiar dacă presupune un mic ocol. Traseul cel mai direct și rapid în Clujul actual nu e întotdeauna cel mai confortabil și sigur, astfel că merită să pedalezi câteva minute în plus pentru a profita, de exemplu, de pistele de biciclete de pe malul Someșului, de pista din Parcul Central, de pistele de pe Bd. 21 Decembrie 1989 sau Calea Mănăștur sau de străduțe din cart.A.Mureșanu ca alternativă la pedalatul la deal pe Calea Turzii spre cartierul Zorilor sau pe străzi plate dar aglomerate.

5. Spațiu de siguranță în timpul deplasării

Obligația de a circula cât mai pe dreapta nu înseamnă că trebuie să pedalezi lipit(ă) de bordură sau trecând razant pe lângă mașinile parcate. Dimpotrivă, este recomandabil să ții mereu un spațiu lateral de siguranță spre dreapta de circa 1 metru spre bordură și 1,20-1,40 metri spre mașinile parcate, pentru a evita portierele deschise intempestiv. Obstacolele nu trebuie ocolite "strâns", iar traiectoria nu trebuie să fie sinuoasă. Rulatul mai spre mijlocul benzii e mai sigur decât la marginea ei. De asemenea, e bine să menții cel puțin 2 metri față de vehiculul din față chiar dacă merge lent și cel puțin 1 metru lateral când depășești un pieton sau un alt biciclist(ă), pentru că pot face manevre imprevizibile. 

6. Ce facem la intersecții 

Marile intersecții și sensuri giratorii din Cluj sunt toate încă neadaptate circulației bicicliștilor, fiind astfel stresante și adesea nesigure. O soluție poate fi traversarea lor ca pieton. O altă soluție este avansarea și plasarea în fața primului autovehicul oprit la semafor, chiar dacă nu este trasat un spațiu de acumulare pentru biciclete (bike-box) astfel ca la culoarea verde a semaforului să pornești prima/primul pe centrul benzii și să fii depășit(ă)/devansat(ă) de mașini doar după ce ai trecut de intersecție. Chiar dacă ai prioritate la o intersecție sau ai marcaj "traversare pentru biciclete" trebuie să te asiguri că șoferii te văd din timp și că poți frâna brusc la nevoie. 

7. Ce facem în ambuteiaj

Un avantaj major al bicicletelor în Clujul nostru aglomerat este că acestea nu stau în ambuteiaje precum autoturismele. Dacă totuși ai în față o coloană de mașini oprite la stop sau care rulează foarte lent, trebuie să te gândești la siguranță și la poluare. Dacă nu e realist să poți trece pe lângă mașinile oprite, poate fi mai bine să te oprești la o distanță mai mare, pentru a nu le inhala gazele de eșapament.



LEGISLAȚIE RUTIERĂ
SPECIFICĂ PENTRU BICICLETE

A. ORDONANTA DE URGENTA 195 / 2002 privind circulatia pe drumurile publice

Art. 6 In sensul prezentei ordonante de urgenta, expresiile şi termenii de mai jos au urmatorul inteles:
10. bicicletă - vehiculul prevăzut cu două roţi, propulsat prin forţa musculară, cu ajutorul pedalelor ori manivelelor. Sunt asimilate bicicletei vehiculele cu pedale cu pedalare asistată echipate cu un motor electric auxiliar cu puterea nominală continuă mai mică sau egală cu 250 W, a cărui asistare este întreruptă atunci când ciclistul încetează să pedaleze sau este redusă progresiv pe măsură ce viteza vehiculului creşte, fiind întreruptă complet înainte ca viteza vehiculului să atingă 25 km/h, precum şi bicicletele cu motor, astfel cum sunt prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 ianuarie 2013 privind omologarea şi supravegherea pieţei pentru vehiculele cu două sau trei roţi şi pentru cvadricicluri;
14. drum public - orice cale de comunicaţie terestră, cu excepţia căilor ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulaţiei publice; drumurile care sunt închise circulaţiei publice sunt semnalizate la intrare cu inscripţii vizibile;
14^1. drum pentru ciclişti - sunt căi de comunicaţie terestră proiectate şi construite special pentru circulaţia cicliştilor;
25. pistă pentru biciclete - subdiviziunea părţii carosabile, a trotuarului ori a acostamentului, special amenajată, semnalizată şi marcată corespunzător;
Art.41 (3) Dacă un drum este prevăzut cu o pistă pentru biciclete, bicicletele şi trotinetele electrice vor fi conduse numai pe pista respectivă. (...)
Art. 63 (5) Vehiculul oprit sau staţionat pe partea carosabilă trebuie aşezat lângă şi în paralel cu marginea acesteia, pe un singur rând, dacă printr-un alt mijloc de semnalizare nu se dispune altfel. (....) bicicletele pot fi oprite sau staţionate şi câte două, una lângă alta.
Art.70 (2) Pentru a conduce o bicicleta (...) pe drumurile publice, conducatorul acesteia trebuie sa aiba varsta de cel putin 14 ani.
(3) Bicicletele ....care circula pe drumurile publice trebuie sa fie echipate cu mijloace de iluminare şi dispozitive reflectorizant-fluorescente. Este interzisa circulatia acestora pe timp de noapte fara aceste mijloace şi dispozitive in stare de functionare.
(4) Casca de protecţie este obligatorie pentru conducătorii de biciclete (...) a căror vârstă este sub 16 ani, atunci când se deplasează pe partea carosabilă.
Art.73 Regulile privind circulatia pe drumurile publice a bicicletelor..... se stabilesc prin regulament.
Art.74 (1) Pe autostrazi sau pe drumurile expres este interzisa circulatia... bicicletelor...
Art.100 (1) Constituie contravenţii şi se sancţionează cu amenda prevăzută în clasa a II-a de sancţiuni următoarele fapte săvârşite de persoane fizice:
14. nerespectarea normelor privind circulaţia bicicletelor sau a trotinetelor electrice, cu excepţia cazurilor prevăzute la art. 101 alin. (1) pct. 8.
Art. 101 (1) Constituie contraventii şi se sanctioneaza cu amenda prevazuta in clasa a III-a de sanctiuni urmatoarele fapte savarşite de persoane fizice:
8. conducerea unei biciclete .... pe drumurile publice fara mijloace de iluminare si dispozitive reflectorizant-fluorescente în stare de functionare pe timp de noapte ori fara îndeplinirea conditiilor tehnice minime stabilite prin regulament, conducerea unei biciclete ... pe autostrada, nerespectarea de catre conducatorul unei biciclete ... a interdictiei de trecere la culoarea rosie a semaforului, a semnalelor agentului de cale ferata, la trecerea la nivel cu o cale ferata industriala, semnalizata corespunzator, ori a semnalelor, indicatiilor ori dispozitiilor politistului rutier, nerespectarea de catre conducatorul unei biciclete ... a interdictiei privind circulatia sub influenta alcoolului, a substantelor psihoactive, a interdictiei privind interactiunea motrica directa cu un alt vehicul aflat în mers ori cu persoane aflate în acesta ori a interdictiei privind circulatia în interiorul sau în afara localitatilor fara a purta îmbracaminte cu elemente fluorescentreflectorizante, stabilite prin regulament, sau nerespectarea de catre conducatorul unei biciclete ... a obligatiei de a circula cu viteza redusa, a obligatiei de a se asigura ca nu se apropie un vehicul feroviar sau a obligatiei de a opri la trecerea la nivel cu calea ferata, stabilite prin regulament;
22. refuzul conducătorului de bicicletă ... de a se supune testării privind consumul de alcool ori substanţe psihoactive.

B. REGULAMENT de aplicare a OUG 195/2002 aprobat prin HG 1391 / 2006 

CAPITOLUL II: Vehiculele
SUBSECTIUNEA 2:Condiţiile tehnice minime pe care trebuie să le îndeplinească bicicletele, trotinetele electrice, mopedele, vehiculele cu tracţiune animală şi cele trase sau împinse cu mâna 
Art. 14 În circulația pe drumurile publice bicicleta (....) trebuie să fie:
a) prevăzută cu dispozitiv de frânare eficace;
b) prevăzută cu un sistem adecvat, funcţional, de direcţie;
c) dotată cu sistem de avertizare sonoră;
d) echipată, pe timp de noapte sau când vizibilitatea este redusă, în faţă, cu lumina de culoare albă sau galbenă, iar în spate, cu lumină de culoare roşie şi cu cel puţin un dispozitiv fluorescent-reflectorizant, vizibil, de aceeaşi culoare;
e) echipată cu elemente sau dispozitive fluorescent- reflectorizante, amplasate pe roţi, care, în mişcare, formează un cerc continuu.
Art. 15 Remorca ataşată unei biciclete trebuie să fie echipată, în partea din spate, cu un dispozitiv fluorescent-reflectorizant de culoare roşie, iar dacă lumina din spate a bicicletei este obturată de remorcă, aceasta trebuie să fie echipată şi cu o lumină de culoare roşie.
Art. 55 (1) Semnalul luminos destinat dirijării circulaţiei bicicletelor are în câmpul său imaginea unei biciclete de culoare roşie, respectiv verde pe fond negru. Aceeaşi destinaţie o are şi semnalul luminos al unui semafor însoţit de un panou adiţional pe care figurează o bicicletă.
Art. 76 Marcajele aplicate pe drumurile publice sunt:
c) transversale, care pot fi:
4. de traversare pentru conducători de biciclete sau trotinete electrice;
Art.81 (4) Marcajul transversal constând din linii discontinue paralele, aplicate perpendicular sau oblic faţă de axul drumului, indică locul destinat traversării părţii carosabile de către conducători de biciclete sau trotinete electrice.
CAPITOLUL V: Reguli de circulație
SECȚIUNEA 2: Utilizarea parții carosabile
Art.100 (1) Vehiculele trebuie conduse numai pe drumurile, părţile carosabile, benzile sau pistele stabilite pentru categoria din care fac parte. În cazul în care pe drumurile publice nu sunt amenajate benzi sau piste speciale pentru biciclete şi celelalte vehicule fără motor, acestea pot fi conduse şi pe acostament în sensul de mers, dacă circulaţia se poate face fără pericol.
SECTIUNEA 3: Reguli pentru circulația vehiculelor / SUBSECȚIUNEA 3: Depășirea
Art. 118 (2) Pentru asigurarea distanţei laterale de siguranţă, la depăşirea unei biciclete sau a unei trotinete electrice conducătorii de autovehicule, altele decât cele care se deplasează pe două roţi, realizează această manevră prin trecerea peste marcajul longitudinal de separare a sensurilor de circulaţie ori de separare a benzilor pe acelaşi sens, cu cel puţin jumătate din lăţimea autovehiculului atunci când viteza acestuia de deplasare este mai mare de 50 km/h, sau cel puţin prin încălcarea acestor marcaje atunci când viteza de deplasare este de cel mult 50 km/h.
Art. 120 (1) Se interzice depășirea vehiculelor:
d) pe pasaje denivelate, pe poduri, sub poduri şi în tuneluri. Prin excepţie, pot fi depăşite în aceste locuri vehiculele cu tracţiune animală, motocicletele fără ataş, mopedele, bicicletele şi trotinetele electrice, dacă vizibilitatea asupra drumului este asigurată pe o distanţă mai mare de 20 m, iar lăţimea drumului este de cel puţin 7 m;
Art. 135 Conducătorul de vehicul este obligat să acorde prioritate de trecere și în următoarele situații:
g) când efectuează un viraj spre stânga sau spre dreapta şi se intersectează cu un conducător de bicicletă sau trotinetă electrică care circulă pe o pistă pentru biciclete, semnalizată ca atare;
Art. 141 (6) Nu este permisă staţionarea pe partea carosabilă, în timpul nopţii, a ... bicicletelor...
Art. 142 Se interzice oprirea voluntară a vehiculelor:
k) pe pistele obligatorii pentru pietoni sau pentru pietoni şi biciclete ori pe benzile rezervate unor anumite categorii de vehicule, semnalizate ca atare;
o) pe pistele pentru biciclete;
Art. 153 (2). ... şi bicicleta pot tracta o remorcă uşoară având o singură axă.
SECTIUNEA 4: Reguli pentru alţi participanţi la trafic
SUBSECȚIUNEA 1: Circulaţia bicicletelor şi a trotinetelor electrice (...)
Art.160 (1) Bicicletele ... atunci când circulă pe drumul public, trebuie conduse numai pe un singur rând.
(2) Dacă pe direcţia de deplasare există o pistă pentru biciclete, semnalizată ca atare, conducătorii vehiculelor prevăzute la alin. (1) sunt obligaţi să circule numai pe această pistă. Se interzice circulaţia altor participanţi la trafic pe pista pentru biciclete.
Art. 161 (1) Se interzice conducătorului de bicicletă (...):
a) să circule pe sectoarele de drum semnalizate cu indicatorul având semnificaţia «Accesul interzis bicicletelor»;
b) să înveţe să conducă biciclete ...pe drumurile intens circulate;
c) să circule pe trotuare, cu excepţia cazului când pe acestea sunt amenajate piste pentru biciclete;
d) să circule în paralel, cu excepţia situaţiilor când participă la competiţii sportive organizate;
e) să circule în timp ce se află sub influenţa alcoolului ori a substanţelor psihoactive;
f) să se ţină de un vehicul aflat în mers ori să fie remorcat de un alt vehicul sau împins ori tras de o persoană aflată într-un vehicul;
g) să circule pe partea carosabilă în aceeaşi direcţie de mers, dacă există acostament practicabil;
h) să transporte sau să tragă orice fel de obiecte care, prin volumul ori greutatea lor, stânjenesc sau periclitează conducerea vehiculului ori circulaţia celorlalţi participanţi la trafic;
i) să circule pe aleile din parcuri sau din grădini publice, cu excepţia cazurilor când nu stânjenesc circulaţia pietonilor;
j) să circule fără îndeplinirea obligaţiilor prevăzute la art. 14 şi 15;
k) să circule atunci când partea carosabilă este acoperită cu polei, gheaţă sau zăpadă;
l) să circule cu deficienţe tehnice la sistemele de frânare sau cu un vehicul care nu este prevăzut cu avertizor sonor;
m) să traverseze drumurile publice, pe trecerile destinate pietonilor, în timp ce se deplasează pe bicicletă sau trotinetă electrică, după caz;
n) să circule pe alte benzi decât cea de lângă bordură sau acostament, cu excepţia cazurilor în care conducătorii de bicicletă, înainte de intersecţie, trebuie să se încadreze regulamentar în funcţie de direcţia de deplasare;
o) să circule în interiorul localităţilor în care nu funcţionează iluminatul public, precum şi în afara localităţilor fără a purta îmbrăcăminte cu elemente fluorescent-reflectorizante, de la lăsarea serii până în zorii zilei sau atunci când vizibilitatea este redusă;
p) să conducă vehiculul fără a menţine contactul roţilor cu solul;
q) să circule fără a ţine cel puţin o mână pe ghidon şi ambele picioare pe pedale, în cazul conducătorului de bicicletă....
(2) Se interzice conducătorului de bicicletă să transporte o altă persoană, cu excepţia copilului în vârstă de până la 7 ani, care poate fi transportat pe bicicletă, de către un adult, numai dacă vehiculul este prevăzut din construcţie cu un suport special sau dacă are montat un dispozitiv omologat.
(3) Pe timpul circulaţiei pe drumurile publice, conducătorul de bicicletă ... este obligat să aibă asupra sa actul de identitate. 
Art. 167 (1) Se interzice pietonilor și persoanelor asimilate acestora:
g) să circule pe pistele pentru biciclete, amenajate şi semnalizate corespunzător.

* * *

Pe lângă regulile specifice pentru biciclete, trebuie cunoscute și respectate și de către bicicliste și bicicliști și normele legislației rutiere care vizează toate vehiculele sau toți participanții la trafic. Și, desigur, celelalte prevederi legale, dar și normele bunului simț! 

Cluj-Napoca, 22 septembrie 2024 

av. Radu Mititean         
director executiv CCN          

av. Roxana-Iuliana Cleja
vicepreședinte CCN








, , , , , , , |
Bookmark and Share
FINANTARE AFM pentru PISTE DE BICICLETE - Analiza critica Ordin MMAP 2506/2022
Author: CCN
•10/06/2022 05:58:00 a.m.
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
web: www.ccn.ro tel. 0744-576836
e-mail: office@ccn.ro CIF: 5800675
RNPJFSP: 3561 / A / 1992
====================

ANALIZA CRITICA
a
Ordinului MMAP 2506/2022
(Program finantare PISTE pt BICICLETE din Fondul pentru Mediu)


In Monitorul Oficial 968 / 05.10.2022 s-a publicat Ordinul MMAP 2506/2022 din 22 sept 2022 pentru aprobarea Ghidului de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru biciclete

Se poate citi la:
Este un document masiv, acoperind peste 20 de pagini de Monitor Oficial.

Ordinul a fost emis cu incalcarea Legii 52/2003 privind transparenta decizioanala in administratia publica, cel putin in privinta transmiterii din oficiu spre consultare a proiectului catre ONG care au notificat interesul in acest sens, printre ele numarandu-se si CCN si FBR.

In mod normal, ar fi vorba doar de un ordin care reglementeaza procedura de obtinere de fonduri din "Fondul pt mediu" si nu ar trebui sa reglementeze aspecte ref. cum se face o anumita infrastructura velo, dar pentru ca nici in ziua de astazi nu exista legislatie pe tema infrastructurii velo / standarde ci doar proiecte / propuneri, ordinul asta are o importanta mult mai mare decat ar trebui sa aiba, si eventuale erori sau neclaritati sau prevederi nelegale pot sa il faca fie nefunctional / inaplicabil, fie risca sa duca la realizarea unor infrastructuri neconforme si chiar aberante....

Analizand continutul, constatam ca:

1. Aspecte generale

1.1 Ordinul figureaza ca emis in 22 septembrie, de Ziua Europeana Fara Masini, si publicat abia in 5 octombrie, deci pare sa fi fost mai degraba un impuls de PR si ca data a emiterii si ca data a publicarii (acum cu conferinta ref. schimbari climatice). Ceea ce nu era o problema daca continutul lui era in regula....

1.2 Este aberant sa se reglmenteze finatarea doar a "pistelor pentru biciclete", in conditiile in care infrastructurile velo cele mai dezirabile si care ar costa cel mai mult, si deci ar necesita finantari mai consistente, cf. legislatiei actuale, nu sunt PISTELE PENTRU BICICLETE, ci DRUMURILE PENTRU CICLISTI astfel cum au fost definite de Legea 85/2022, care e in vigoare, chiar daca are multe probleme si ea

1.3 Textul este scris inconsecvent terminologic. IN titlul este vorba de peste PENTRU biciclete, la fel si in art.1, dar in art.2 alin.(1) deja se vorbeste de piste DE biciclete, in alin.(4) din nou de piste PENTRU biciclete.... iar apoi art.4 lit.n) defineste "pista DE BICICLISTI" dar la lit.p) se face referire la "pistele de BICICLETE" , in art.8 alin.(5) din nou de "piste DE BICICLISTI" dar la art.9 alin.(1) din nou de "piste PENTRU BICICLISTI" s.a.m.d.

1.4 Textul, prin continutul sau, excede competentei MMAP pentru ca modul cum trebuie sa fie realizate infrastructurile velo este in competenta altor ministere si acestea trebuiau sa emita normele de profil si MMAP sa astepte adoptarea lor... deci e prematur emis si deci vulnerabil dpdv juridic la o contestare a legalitatii prin prisma competentei de reglementare a MMAP

2. Exemple de aspecte specifice

2.1 Art.4 definitii - lit.n):

"n) pistă de bicicliști — subdiviziunea părții carosabile, a
trotuarului ori a acostamentului sau pista separată de drum,
special amenajată, semnalizată și marcată corespunzător,
destinată numai circulației bicicletelor și mopedelor;"

Descrie un tip de infrastructura care NU exista in legislatia rutiera nici in cea privind regimul drumurilor, dar prin faptul ca in ghid se vorbeste repetat inclusiv in titlul de "piste PENTRU biciclete" e greu de crezut ca se doreste definirea unei noi categorii de infrastructuri diferita de "pista PENTRU biciclete" si respectiv "drum pentru ciclisti" reglementate de art.6 din OUG 195/2002 insa in mod diferit, si anume:
14^1.    drum pentru ciclişti - sunt căi de comunicaţie terestră proiectate şi construite special pentru circulaţia cicliştilor;
25.    pistă pentru biciclete - subdiviziunea părţii carosabile, a trotuarului ori a acostamentului, special amenajată, semnalizată şi marcată corespunzător;

Ar fi oricum aberant sa fie acceptate mopedele, care conform legii sunt AUTOVEHICULE, si oricum nu poate legal MMAP sa defineasca o noua categorie de infrastructuri care sa aiba regim juridic de acces diferit de cele reglementate de OUG 195/2002. Adica daca o autoritate publica aplica la program, i se aproba o finantare si realizeaza o asa-zisa "pista DE biciclisti" situata separat si nu adiacent de carosabil sau trotuar si / sau pe care sa aiba acces si mopedele, ea nu s-ar incadra in niciuna din categoriile din OUG 195/2002 si deci nu ar putea fi deschisa circulatiei publice pentru ca nu ar putea primi avizul de la Politia Rutiera.

2.2   Art.4 definitii - lit.p):

"p) traseu de piste de bicicliști — ruta pe care se realizează
pistele de biciclete și care asigură conectarea între oricare dintre
următoarele: zone rezidențiale, instituții de învățământ, zone
industriale, clădiri de birouri, principale noduri de transport
public, zone comerciale, zone de agrement, sate componente
ale unităților administrativ-teritoriale, unități administrativ-teritoriale distincte. "

Definitia este limitativa. Desigur e dreptul MMAP sa limiteze finantarea la acele infrastructuri velo care leaga anumite zone sau puncte de interes pe care le considera prioritare, dar sunt discutabil selectate, inclusiv prin prisma obiectivelor de mediu, pentru ca de exemplu este discutabil daca in conceptul vag de "zona de agrement" intra si zone / obiective turistice naturale sau antropice, agregari de facilitati sportive sau culturale...

2.3   Art.8 alin.(5)

Aceeasi observatie ca la pct. 2.1 - confuzia terminologica si discordanta cu definitia pistelor pentru biciclete respectiv drumurilor pentru ciclisti din OUG 195/2002 si respectiv drumurilor pentru ciclisti din OG 43/1997 privind regimul drumurilor ( unde pistele pentru biciclete sunt referite ca fiind "din pistelor pentru ciclisti"). Totusi prin interpretare teleologica si sistematica se poate concluziona ca alin.(5) lit.a) nu se refera la piste pentru biciclete ci la drumuri pentru ciclisti asa cum sunt definite de actele normative cu rang de lege.

2.4  Art.9 alin.(1)

Genereaza confuzii prin exprimare, caci in realitate cand realizezi piste pentru biciclisti "pe acostament" sau "in cadrul trotuarelor" nu mai este vorba de acostament sau trotuar, ci de cale de comunicatie cu alt regim juridic. Ar fi de fapt vorba de destiantia actuala a suprafetelor care pot fi luate pentru a le schimba destiantia in "piste pentru biciclisti". Si prevederea incalca grav principiile mobilitatii durabile, permitand expres sa se ia suprafete din trotuare, fiind notoriu ca sunt in mai toate orasele subdimensionate si aglomerate cu mobilier urban etc. si principial spatiul pentru infrastructuri velo ar trebui luat numai din spatiul utilizat la ora actuala pentru deplasarea si stationarea / parcarea autovehiculelor in general.
La lit.b) se mentine confuzia terminologica fiind de fapt drumuri pentru ciclisti.

2.5  Art.10 alin.(1) lit.b)

Este absolut excesiva si nejustificata cerinta ca terenul vizate pentru amenajarea de infrastructuri velo sa nu faca obiectul unul litigiu pe rolul instantelor sau a unor revendicari. Cu o asemenea prevedere orice proiect poate fi blocat pe termen nedefinit pentru ca orice persoana poate cu rea-credinta sa introduca o actiune in revendicare sau una posesorie sau de alta natura cu privire la o portiune de teren pe care se propune sa treaca o infrastructura velo si solutionarea definitiva a unui litigiu de acest tip poate dura ani de zile, si cand UAT castiga procesul in mod definitiv alta parsoana poate introduce o actiune referitor la acelasi teren sau alta portiune, cu efect identic...

Conform OG 43/1997 si pistele de / pentru biciclete/ biciclisti sunt drumuri, si pentru realizarea lor se poate recurge la expropriere pentru cauza de utilitate publica prin Legea 255/2010 ( art.1 alin.1, art.2 alin.1 lit.a) si a^1, si din art.9 alin.(2) , art.13 alin.(2) si art.19 alin.(6),(10) si (12) rezulta cu claritate ca se poate face expropriere si a imobilelor in litigiu. Atunci de ce sa nu se poate face cand scopul exproprierii este realizare de infrastructura velo?

2.6  Art.10 alin.(1) lit.c)

La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu fie vizat de nicio executare silita. Un municipiu are de regula mii de procese pe rol cu diverse persoane si in multe din procesele pierdute, neavand fonduri masive alocate in bugetul anual respectiv pentru plata de cheltuieli de judecata sau daune interese stabilite de justitie, nu se fac prompt si voluntari platile catre cei indreptatiti conform hotararilor judecatoresti si atunci se ajunge la executare silita, care poate uneori dura perioade de multe luni din cauza restrictivitatii legislatiei privind executarea silita a institutiilor publice, astfel ca sunt UAT care probabil ca in ultimele decenii nu au avut vreo zi in care sa nu fie obiectul vreunei executari silite, chair daca pentru sume minore de genul catorva sute sau mii de lei. Ar fi absurd ca o suma insignificanta sa le impiedice accesul al programul de finantare, nefiind afectata bonitatea si solvabilitatea lor ca UAT de sume minore datorate si neachitate voluntar unor creditori.

2.7  Art.10 alin.(1) lit.d)

La fel de excesiva si nejustificata este cerinta ca UAT aplicant sa nu fi fost inregistrati cu fapte "sanctionate de legislatia financiara si fiscala" - o exprimare extrem de vaga mai ales in privinta "sanctiunii" - orice sanctiune cat de mica pentru vreun aspect de gestionare a fondurilor publice conform legislatiei privind finantele publice locale sau privind diverse programe de finantare, de exemplu chiar si sanctiuni de natura contractuala cum ar fi respingerea unor deconturi sau solicitarea restituirii unor sume, ar putea fi interpretata ca facand neeligibil acel UAT, si cate UAT din Romania nu au avut in ultimii ani nici macar o singura neregula identificata de Curtea de Conturi sau de organismele administratoare de fonduri UE etc. ?

2.8 Art.10 alin.(1) lit.e)

Este un nonsens, in conditiile in care un UAT nu poate fi urmarit si condamnat penal conform art. 135 Cod Penal.

2.9 Art.10 alin.(1) lit.h)

Termenul "fonduri comunitare" ar trebui evitat in conditiile in care de foarte multi ani fosta Comunitate Europeana s-a transformat in Uniunea Europeana...

2.10 Art.11 lit.b)

A se vedea obserevatia de la pct. 2.2

2.11 Art.11 lit.c)

Apare un nou concept, "trasee de biciclsiti" nedefinit in art. 4, si care in mod contrar principiilor mobilitatii durabile incurajeaza realizarea de piste la nivel de carosabil si nu separat de caile de comunicatie existente, fara a face diferenta intre cele cu trafic motorizat intens si cele cu trafic redus sau moderat. Or, o pista de biciclete, chiar daca prin masuri fizice protective devine nepericuloasa pentru biciclisti, prin zgomot si noxe devine neatractiva daca e adiacenta benzilor de circulatie pentru traficul motorizat general.
In plus se face confuzia intre trotuar ca tip de cale de comunicatie, rezervat pietonilor (irelevant daca e delimitat de carosabil prin borduri sau alte separatoare fizice sau doar un marcaj, pe de o parte, si irelevant daca e la acelasi nivel sau nu cu carosabilul) si trotuar ca si concept in limbaj popular, vazut ca suprafata de regula pe un plan ceva mai ridicat fata de carosabil, care de obicei ( dar nu totdeauna) are si din punct de vedere al regulilor de acces regim juridic de "trotuar" in sensul definit de lege.

2.12 Art.11 lit.d)

Termenul "spatii de depozitare pentru biciclete" este eronat si confuzant, corect ar fi amenajari pentru parcarea bicicletelor.

2.13 Art.11 lit.g)

Un raport este prin definitie adimensional. Prin urmare nu poate fi indicat in metri sau alta unitate de masura. Corect este raport de maximum 1,2 sau 1,4 nicidecum de 1.2 m sau 1.4 m.

2.14 Art.11 lit.h)

Sintagma "delimitate cu marcaj/bordura" este echivoca, nefiind clar daca
"/" are sensul de SAU sau de Si. Numai marcajul este o protectie insuficienta, dar nici bordura nu este cea mai indicata solutie, existand terte mijloace, din pacate ignorate de acest proiect scris in evidenta necunostinta de cauza.

Semaforizarea si indicatoarele rutiere nu au cum "delimita" pistele.

2.15  Art.11 lit.i)

Latimea de numai 1,5 metri pe sens este mult prea mica, nu permite depasirea / devansarea in siguranta a unui biciclist mai lent si devine chiar imposibila la biciclete cu bagaje mai mari sau cargo / velomobile / ricse etc. si pentru dublu sens 2.5 metri este de asemenea extrem de putin. Bunele practici internationale sunt la cel putin 1.7 sau 2 metri pentru un sens ( in Olanda e mai mult) si cel putin 3 sau 3.5 metri pentru dublu sens ( in tari ca Olanda e chiar mai mult).

Precizarea ca la traversarea de poduri/ podete latimea "poate fi adaptata... pentru asigurarea deplasarii in conditii de siguranta" fara a preciza sensul in care ar trebui adaptata o face echivoca, cu riscul interpretarii ca ar putea fi mai redusa decat in rest, desi corect ar trebui mai lata, mai ales cand nu exista spatii laterale de siguranta....

2.16  Art.11 lit.k)

Inaltimea de max. 5 cm pentru borduri este prea mare si unghiul de tesire de numai 45 grade este mult prea abrubt. Nu ar trebui sa fie peste 30 grade, mai ales la bordura cu asa mare diferenta de nivel...

2.17  Art.11 lipsuri

Sunt multe alte elemente care ar fi fost de dorit sa fie reglementate, nefiind reglementate de alte norme, daca tot si-a asumat MMAP normarea infrastructurii velo, de exemplu raze minime la curbe, pante si rampe maxime, unghiuri de racord....

2.18  Art.15 alin.(8)

Este aberant sa se acorde un punctaj cu 75% mai mare pistelor facute "pe partea carosabila sau acostament" fata de cele "pe amplasament nou in afara trotuarelor si separat de partea carosabila sau acostament".
Aceasta abordare e contrara principiilor mobilitatii urbane pentru ca incurajeaza sa se duca pista in zona de risc si disconfort si poluare fonica si cu noxe reprezentata de adiacenta benzilor de circulatie a vehiculelor cu motor. Ar trebui sa fie exact invers, sa primeasca mult mai mic punctaj proiecele care propun realizarea pistelor pe actual acostament sau adiacent traficului motorizat, fata de cele ce propun traseu nu separat de trotuar si carosabilul actual.

* * *

NOTA:
Nu am analizat aspectele ne-biciclistice ale ghidului.

CONCLUZIE:

Ghidul necesita urgente modificari si completari in sensul celor prezentate anterior.

Solutia optima ar fi adoptarea normativului privind infrastructura velo, de ani de zile blocat la nivelul MDLPA, care sa fie realizat de Centrul National de Coordonare Velo in parteneriat cu stakeholderii relevanti, si care sa faca inutila normarea indirecta, prin intermediul conditiilor de finantare a unor programe, de catre autoritati publice care nu au nici competenta legala nici know-how-ul necesar pentru asemenea activitati de normare a domeniului infrastructurii velo.

Adoptarea acestui ghid, omitand obligatiile legale de consultare a ONG de profil, arata si consecintele practice a ignorarii acestei resurse de consultanta gratuita de specialitate care sunt stakeholderii si dovada incapacitatii autoritatilor de a derula un proces eficient de normare, motiv in plus ca pe viitor sa isi schimbe atitudinea si sa fie deschise la colaborarea cu ONG-urile biciclistilor si cu societatea civila in general. 

5 octombrie 2022

av. Radu Mititean
director executiv - Clubul de Cicloturism Napoca (CCN)
presedinte - Federatia Biciclistilro din Romania (FBR)





, , , |
Bookmark and Share