ORGANIZAȚIILE DE BICICLIȘTI SOLICITĂ CAMEREI DEPUTAȚILOR

adoptarea unui amendament la

PROIECTUL LEGII PRIVIND MOBILITATEA URBANĂ DURABILĂ

care consacră posibilitatea îngustării unor benzi de circulație la 2,75 m

pe unele străzi, în vederea reducerii vitezei traficului automobilistic și

creării de spațiu pentru transportul public și infrastructura velo

O serie de organizații care militează pentru promovarea utilizării bicicletei și a mobilității urbane durabile, precum și specialiști în mobilitate urbană,

Luând act de neadoptarea și retrimiterea la comisii, de către plenul Camerei Deputaților, a PLx. 47/2023 - Proiectul de Lege privind mobilitatea urbană durabilă,

Apreciind că proiectul de lege are multe prevederi benefice, inclusiv una care consacră posibilitatea îngustării unor benzi de circulație la 2,75 m pe unele străzi, în vederea reducerii vitezei traficului automobilistic și creării de spațiu pentru transportul public și infrastructura velo,

Au adresat unor comisii ale Camerei Deputaților următoarea scrisoare deschisă, la care se așteaptă în continuare adeziuni:

========================

Către: Parlamentul României - Camera Deputaţilor

În atenția: Comisia pentru administrație publică și amenajarea teritoriului

Comisia pentru transporturi și infrastructură

Comisia pentru mediu și echilibru ecologic

Ref.: PLx. 47/2023

Proiectul de Lege privind mobilitatea urbană durabilă

Stimate doamne deputat,

Stimați domni deputați,

Vă solicităm prin prezenta scrisoare susținerea dvs. pentru amendamentul la proiectul de lege privind mobilitatea urbană durabilă prin care se confirmă posibilitatea îngustării, la nevoie, a unei benzi de circulație la 2,75 m, practică deja prezentă în unele orașe din România și consacrată în multe state UE.

Iată în continuare câteva dintre argumente, o scurtă analiză a câtorva studii existente în lume și câteva dintre beneficii.

De asemenea, vă semnalăm că acest proiect de lege este jalon în PNRR și neadoptarea legii ar aduce după sine pierderea finanțărilor PNRR pentru transporturi, inclusiv pentru metrou.

Câteva efecte benefice:

Calmarea traficului pe anumite străzi sau porțiuni de străzi din interiorul unui oraș: Lățimea necesară unei benzi de circulație este în relație direct proporțională cu viteza de circulație. Pe o bandă de circulație lată, tendința subiectivă a conducătorului de autovehicul este să circule cu viteză mai mare. Prin comparație, lățimea unei benzi de circulație de pe o autostradă este 3.5 m, lățime ce permite o viteză maximă admisă de până la 130 Km/h. Este dovedit că simpla reducere a lățimii benzii reduce viteza medie de circulație chiar fără instituirea de restricții de viteză prin elemente specifice de semnalizare rutieră sau limitatoare fizice de tip praguri de sol. Calmarea traficului produce efecte benefice în lanț, printre care:

Reducerea numărului de accidente rutiere - esențial pentru România, aflată în ultimii ani mereu pe primul sau al doilea loc în UE ca rată de accident rutier mortal / grav.

Noxe mai puține: O viteză constantă a traficului într-un oraș duce la creșterea calității aerului prin reducerea poluării. Accelerările și reducerea vitezei duc la un consum mai mare, deci, implicit mai multe noxe.

Reducerea poluării fonice: Viteza ridicată mărește mult nivelul de zgomot al autovehiculelor, inclusiv cel generat de anvelope.

Crearea de spațiu pentru plantarea de arbori și alt tip de vegetație, cu efect de reducere a încărcării aerului cu pulberi, atenuarea zgomotului, oferire de umbră și combatere a efectului de insulă de căldură.

Crearea de spațiu pentru infrastructuri mediane pentru separarea fizică a sensurilor, ceea ce reduce riscul de coliziuni frontale între vehicule și asigură un refugiu pentru pietoni pentru traversarea de străzi cu multe benzi pe sens.

Decongestionare de trafic rutier prin creșterea ponderii mobilității pietonale, biciclistice și cu vehicule electrice ușoare (cazuri în care o persoană ocupă mult mai puțin spațiu public în deplasare și staționare decât dacă era în autoturism) prin reducerea percepției de pericol de accidentare și de poluare ca urmare a reducerii vitezei medii a autovehiculelor. Fluxul orar de autovehicule oricum nu se reduce proporțional cu reducerea vitezei admise și faptice, pentru că la viteze mai mici este posibilă o distanță mai redusă între autovehicule, așa cum de exemplu fluxul orar de vehicule pe o autostradă este mai redus decât pe un drum cu viteză maximă admisă sub 100 km/h, efect dovedit dar contraintuitiv).

Influențe pozitive asupra sănătății publice prin reducerea poluării, efectului de insulă de căldură și încurajarea indirectă a mobilității active, ceea ce combate sedentarismul și deficitul de activitate fizică pe care îl are un mare procent de locuitori ai orașelor României, pe lângă reducerea numărului și gravității accidentelor rutiere;

Beneficii economice - prin reducerea pierderii financiare pe care o implică poluarea respectiv costurile de servicii medicale și neproductivitatea prin incapacitate temporară de muncă, infirmitate sau decesul prematur cauzat de accidente rutiere.

Creșterea calității vieții locuitorilor prin combinarea și potențarea reciprocă a factorilor / efectelor anterior amintite.

Eliberare de spațiu public stradal ce poate fi utilizat pentru alte funcțiuni fără a reduce numărul de benzi de circulație: Din 3 benzi pe sens de 3,5 m se pot realiza 2 benzi de 2.75 pentru traficul general și o banda comună de 5 m pentru autobuze și biciclete. În cadrul benzii BUS poate fi semnalizat un spațiu de 1,5 m pentru biciclete, sau e pot lăți trotuarele, care la ora actuală sunt adesea mult prea înguste pentru o circulație pietonală fluentă sau chiar imposibil fizic de utilizat de către persoane cu cărucior pentru copii sau persoane cu dizabilități motorii grave ce sunt constrânse să se deplaseze în fotoliu rulant / scaun cu rotile.

Nu vor mai exista blocaje la comisiile tehnice de circulație din cadrul primăriilor unde, la ora actuală, invocand standarde învechite, refuză să acorde avize pentru proiecte de dezvoltare viabilă a infrastructurii dedicate transportului alternativ (trasee pentru biciclete și benzi dedicate transportului public). În lipsa unei infrastructuri viabile pentru deplasările alternative, traficul în orașe se va face preponderent cu autoturismele, deci congestiile vor fi și mai mari.

Nu va mai exista motivatie pentru proiecte dovedit ineficiente, precum pistele pentru biciclete marcate pe trotuare. De exemplu, în București au fost desființate peste 95% din pistele realizate pe trotuare după ce poliția a constatat ca pietonii erau puși în pericol, iar pistele erau inutilizabile. Acceasi situație a fost constatată săptămâna trecută și de Poliția Iași, fapt ce a dus la desființarea (în mare parte a) pistelor de pe trotuare

Majoritatea orașelor din țările dezvoltate urmează liniile directoare de proiectare a drumurilor de la organismele de standardizare. Nu doar în statele mai dezvoltate din UE, ci și în țări precum SUA, unde există o asemenea abordare și în „Politica privind proiectarea geometrică a autostrăzilor și străzilor”, cunoscută și sub numele de Cartea Verde editată de AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).

La nivel național, normativul privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor permite de asemenea benzi de circulație cu valori între 2,75 și 3,75 m. Lățimile de 2,75 și respectiv 3,00 m sunt repartizate pe categoriile de drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare , drumuri județene, drumuri comunale și drumuri vicinale. ¹

TABEL 1. Lățimea benzilor de circulație în funcție de clasa tehnică și categoria drumurilor:

Clasa tehnică	Număr de benzi de circulație	Lățimea benzii de circulație (m)	Categoria de drum
IV	2	3,00	Drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare, drumuri județene și drumuri comunale
V	2	2,75	Drumuri naționale secundare, drumuri județene, drumuri comunale și drumuri vicinale

Sursa: Norme Tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor

Studiul ”WRI Cities Safer By Design”² arată faptul că rata deceselor în urma accidentelor rutiere este mai ridicată în orașele în care benzile de circulație sunt mai late. Astfel, orașe precum Beijing sau Chennai, care au benzi de circulație de peste 3,60 m au de asemenea și cea mai mare rată de accidente rutiere la 100.000 locuitori. Pe de altă parte, orașe precum Amsterdam, Copenhaga, Paris sau Tokyo au cele mai scăzute rate de deces, având lățimile benzilor de circulație cuprinse între 2,60 și 3,25 m.

FIGURA 1. NUMĂRUL DE ACCIDENTE RUTIERE ÎN FUNCȚIE DE LĂȚIMEA BENZILOR DE CIRCULAȚIE

Sursa: World Resource Institute

De cele mai multe ori când este vorba despre o îngustare a lățimii benzilor de circulație sunt invocate două dezavantaje potențiale principale:

- Creșterea numărului de accidente,

- Crearea congestiei.

Bucuresti, 10.04.2023

Cu stimă,

Radu Mititean, Președinte - Federația Bicicliștilor din România

Roxana Cleja, Vicepreședinte - Clubul de Cicloturism Napoca

Oana Turturică, Președinte - Asociația HaicuBicla

Tudor Geangălă - Asociația Clubul Sportiv Kronstadt Cycling

Iulian Ene, Președinte - Asociația Adevărații Veloprieteni

Mihai Deneș, Președinte - Asociația GO4FUN

Mircea Crisbășanu - Outhentic Cycling Romania

Marian Ivan, Președinte - OPTAR

Monika Tompos - Asociația Develop

Reinhold Stadler – Urbanist, specializat pe Mobilitate Urbană

Attila Z. Jeszenszky, Președinte - Asociația PRO BICICLO URBO

Marius Karnyanszky, Președinte - C.S. TIBISCUS

Ioana Amăriuței Popa, Președinte - Asociația PRO BIKE ADDICTION

George Culda, Președinte - Asociația BATE ȘAUA SĂ PRICEAPĂ IAPA

Marian Paiu, Director executiv - ONG MARE NOSTRUM

Note: