Postări
•9/11/2010 03:04:00 a.m.
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 119 / A / 1992
======================================
CRITICI SI PROPUNERI CCN
LA PLANUL DE NOI PISTE DE BICICLETE PENTRU CLUJ-NAPOCA
Clubul de Cicloturism "NAPOCA" (CCN) a analizat documentatia intocmita de firma Neo Plan din Sibiu privind completarea retelei de piste de biciclete in Cluj-Napoca ce urmeaza a fi realizata ca parte integranta din proiectul de "Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" si a formulat si inaintat Primariei clujene o serie de observatii critice si propuneri de modificare.
Analiza celor aproape 100 de planse desenate (datate iulie 2010) si verificarea pe teren a propunerilor, ce vizeaza zeci de kilometri de strazi din Cluj-Napoca, s-a facut sub o mare presiune a timpului, din cauza termenului foarte scurt pe care l-am avut la dispozitie, avand in vedere ca Primaria clujeana a considerat, gresit in opinia noastra, ca acest proiect, cu caracter de premiera si impact strategic, nu intra sub incidenta Legii 52 / 2003 privind transparenta decizionala in administratia publica si deci nu necesita informare, consultare si dezbatere publica.
In cadrul acestei analize am comparat prounerile proiectantilor nu doar cu experienta noastra de profil, ci si cu standardele si bunele practici la nivel european privind promovarea utilizarii bicicletei ca mijloc de deplasare in mediul urban. Fara pretentii de a fi exhaustivi, am identificat si descris 12 categorii de probleme, le-am argumentat si exemplificat si am formulat propuneri de modificare a proiectului astfel incat acesta sa devina acceptabil din punct de vedere al intereselor biciclistilor si a mobilitatii urbane durabile in general.
Ne-am limitat la cele mai serioase si repetitive probleme, cum sunt cele legate de alegerea strazilor si zonelor pe care sa instituie masuri de facilitare a circulatiei bicicletelor, de tipul de infrastructura propusa ( piste, sau doar limitarea vitezei autovehiculelor), amplasarea ei (pe ce parte a strazii, pe carosabil sau pe trotuar), sensul, numarul de benzi si latimea lor, modul propus de delimitare si marcare, indicatoarele specifice propuse a fi instalate, traversari etc.
Cele 12 categorii de observatii, insotite de propuneri aferente pentru corectarea deficientelor semnalate, redate in detaliu in ANEXA, sunt:
- Planse vechi, ce nu mai corespund cu situatia actuala
- Discordanta intre diversele sectiuni ale documentatiei
- Date false de plecare ( privind "pistele existente")
- False propuneri de piste de biciclete
- Propuneri inacceptabile privind latimea pistelor de biciclete
- Nefezabilitatea "Zonelor recomandate 30".
- Nefezabilitatea utilizarii pe scara larga a pistelor cu dublu sens
- Nerespectarea principiului directitudinii
- Nerespectarea principiului continuitatii
- Nerespectarea principiului uniformitatii
- Nerespectarea principiului utilitatii
- Obligativitate nejustificata de utilizare a pistelor
De exemplu, in documentatie se prezinta in mod fals ca fiind piste de biciclete existente zeci de strazi pe care nu exista nicio pista sau alt tip de amenajare specifica pentru biciclete, ci eventual pe unele o restrictie de viteza pentru vehicule, sau intentii nepuse inca in practica. Iar foarte multe din noile "piste" sunt de fapt tot numai propuneri de instituire a unor restrictii sau recomandari de viteza mai redusa pe anumite strazi, nicidecum de amenajare si marcare de piste pentru biciclete.
Un alt exemplu este latimea aberant de redusa care a fost propusa pentru noile piste de biciclete, de numai 1 metru pentru cele cu un sens si 1,5 metri pentru cele in dublu sens / cu doua benzi. In mod normal insa ar trebui la cele cu o banda minim 1,5 metri si minim 2,5 metri la cele cu dublu sens / doua benzi, ca latime utila, plus spatii de siguranta adecvate...
Aceasta analiza este axata mai ales pe ce este prevazut / propus in proiect dar ar trebui suprimat, modificat sau completat, si mai putin pe ce nu este propus in proiect, dar ar trebui sa apara. Acele elemente se pot prelua din documentatii elaborate in trecut de noi, cum este proiectul CLUJBIKENET redactat si depus la Primarie in 2005, reevaluat si discutat in birou si pe teren cu reprezentantii Primariei in 2008, dar cu privire la care nu am primit vreodata un raspuns oficial.
Prezenta analiza face parte din campania "Velorutia Romana" derulata la Cluj in 2010 de CCN, ca partener local al Asociatiei "Bate Saua" Bucuresti, sub egida Federatiei Biciclistilor din Romania si cu sprijinul GEF-SGP.
Cluj-Napoca, 10 septembrie 2010
RADU MITITEAN
director executiv
ANEXA:
ANALIZA CRITICA a documentatiei intocmite de SC NEO PLAN SRL in luna iulie 2010 privind Reteaua de piste de biciclete in Cluj-Napoca ce urmeaza a fi realizata ca parte integranta din proiectul de "Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" ce urmeaza a fi depus de catre Primaria municipiului Cluj-Napoca in parteneriat cu primariile comunelor Floresti si Apahida spre finantare din fonduri structurale UE / POR.
Anexa in format .pdf pentru download:
http://www.ccn.ro/docs/VELORUTIAROMANA2010_09092010_CLUJBIKENET_Analiza_critica_proiect_NEOPLAN_piste_bici_Cluj_iul2010_1.pdf
Anexa in format text:
==================================
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
ANALIZA CRITICA
a documentatiei intocmite de SC NEO PLAN SRL in luna iulie 2010 privind
Reteaua de piste de biciclete in Cluj-Napoca ce urmeaza a fi realizata ca parte integranta din proiectul de "Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" ce urmeaza a fi depus de catre Primaria municipiului Cluj-Napoca in parteneriat cu primariile comunelor Floresti si Apahida spre finantare din fonduri structurale UE / POR
1. PRECIZARI INTRODUCTIVE
Documentatia analizata este intocmita in iulie 2010 de catre SC Neo Plan SRL Sibiu (sef proiect ing.M.Cuzic, proiectant drum ing.Sandra Ladar, desenator Adrian Ladar) in proiect nr. 87/2010 cu titlul ""Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" proiectant general fiind SC Dobrescu Arh SRL Brasov iar verificator proiect ing.Brandau V.Aurel autorizat MLPAT cu nr. 795 pe domeniile A4, B2, C2, iar beneficiar este mun. Cluj-Napoca si comunele Floresti si Apahida,
Documentatia studiata contine un numar de 98 pagini format A3, toate tip plansa desenata color, cu numerele: C4, C 8.2-C 8.9; C 8.11-C.8.99, fiecare purtand, conform tipicului, semnaturile celor trei persoane susmentionate din partea proiectantului, amprenta stampilei proiectantului, precum si amprenta stampilelor proiectantului general si ale verificatorului.
Plansa C4 este din faza D.A.L.I., are scara 1:15.000 si titlul "Plan de amplasament retea de statii self-service de inchiriere de biciclete - municipiul Cluj-Napoca" iar plansele C 8.2-C 8.9; C 8.11-C.8.99 sunt redactate la faza PT+DDE, au scara 1:500 sau 1:1000 si titlul "Semnalizare rutiera / Cluj-Napoca".
Nu cunoastem deocamdata caietul de sarcini / cerintele de proiectare si clauzele stabilite de Primaria Cluj-Napoca si acceptate de proiectantul SC Neo Plan si deci daca si care dintre aspectele criticate in prezenta analiza sunt imputabile proiectantului general, proiectantului si verificatorului, si care Primariei Cluj-Napoca sau unor eventuali terti.
Prezenta analiza critica are caracter preliminar si partial, nepropunandu-si sa identifice toate deficientele certe sau potentiale din documentatia studiata, nici sa propuna toate solutiile de corectare si completare necesare, ci doar sa semnaleze cele mai grave probleme din punct de vedere al intereselor biciclistilor si al standardelor si bunelor practici la nivel european privind promovarea utilizarii bicicletei ca mijloc de deplasare in mediul urban, raportat la propunerile specifice care sunt facute prin aceasta documentatie cu privire la traseul ( pe ce strazi / segmente de strazi si alte zone), tipul de infrastructura ( cale de comunicatie specifica sau nespecifica dar favorabila bicicletelor), amplasarea ( pe ce parte a strazii, pe carosabil sau pe trotuar), sensul, numarul de benzi si latimea, mod propus de delimitare si marcare, indicatoare specifice propuse, traversari etc.
Din cauza lipsei de timp, sunt tratate in prezenta analiza in principal problemele repetitive, ce se regasesc in multe planse si deci sunt o caracteristica pentru proiectul propus, si cazuri concrete sunt amintite cu titlu de exemplu, nefiind enumerate toate cazurile sau toate plansele in care se regasesc, identificarea si corectarea / modificarea trebunid facuta de catre proiectant, din initiativa proprie sau din dispozitia beneficiarului.
Din acelasi motiv, analiza de fata este axata mai ales pe ce este prevazut / propus in proiect dar ar trebui suprimat, modificat sau completat, si mai putin pe ce nu este propus in proiect, dar ar trebui sa apara. Acele elemente se pot prelua din alte documentatii, anterioare, elaborate de noi, cum este proiectul CLUJBIKENET elaborat si depus la Primarie in 2005, reevaluat si discutat in birou si pe teren cu reprezentantii Primariei in 2008, dar cu privire la care nu am primit vreodata un raspuns oficial, precum si analizele si contrapropunerile facute la listele de cai de comunicatie favorabile biciclistilor discutate in ultimii doi ani in cadrul Comisiei Municipale de Sistematizarea Circulatiei (CMSC), dintre care o parte au fost si puse in practica, altele partial, altele deloc.
2. INVENTAR AL PRINCIPALELOR DEFICIENTE SPECIFICE
Pe langa deficientele generale, a caror magnitudine si cauza nu suntem in masura sa o comentam in lipsa documentatiei complete si a caietului de sarcini redactat de Primarie, care a orientat proiectantul, sunt numeroase deficiente specifice (din punct de vedere biciclistic), repetitive, usor grupabile pe categorii, si care sunt evidente, exprese si usor de identificat si documentat din simpla analiza a planselor. Urmeaza in principal o trecere incompleta in revista a acestora:
2.1 Planse vechi, ce nu mai corespund cu situatia actuala
Baza cartografica pe care sunt realizate plansele nu este actuala, nu mai corespunde cu situatia reala din teren din punct de vedere al tramei stradale si cladirilor, si nici ca denumiri de strazi, fapt ce ingreuneaza analiza si verificarea lor si evaluarea fezabilitatii.
Astfel, de exemplu, pe plansa C4 sunt strazi pentru care este indicata denumirea veche, ce a fost schimbata de multi ani, nu si cea actuala. Concret, de exemplu avem "str. Cehoslovaciei" ( actual T.Mihali), str. Tineretului (actuala Al.Vaida Voevod), str. Gh.Doja (actuala R.Ferdinand), str.Pavlov (actuala str. I.Hossu), str. Maxim Gorki (actuala Corneliu Coposu)...
Daca ar fi doar problema denumirilor de strazi, nu ar fi grav, caci cu o harta actuala se pot, cu putin efort, identifica denumirile reale / actuale si deci corecta / actualiza plansele din proiect, desi, fiind datate iulie 2010, ar fi fost normal sa fie din start "la zi". Insa sunt zone in care nu mai corespunde situatia nici in ceea ce priveste reteaua de cai de comunicatie si amplasamentul cladirilor. De exemplu, in plansa C.8.60, care in mod evident dateaza dinainte de a incepe realizarea Iulius Mall, care a schimbat masiv conformatia zonei... Iar in plansa C4, nici nu exista sensul giratoriu de la Cora si str. Frasinului, o dovada in plus ca s-au utilizat baze cartografice demult depasite, ce nu mai corespund realitatii din teren.
Dar nu e vorba doar de niste sensuri giratorii sau stradute, e vorba de intregi cartiere lipsa de pe planse, mai ales in zonele periferice / noile cartiere unde s-a extins orasul in ultimul deceniu. Ele nici nu exista pe aceasta plansa generala C4, astfel ca se creaza falsa impresie ca reteaua propusa de piste pt biciclete ( de fapt piste si alte cai de comunicatie specifice sau nespecifice dar favorabile bicicletelor) acopera cam tot orasul, pe cand de fapt sunt cartiere de care abia daca se apropie...(Zorilor Sud, Manastur Sud, Buna Ziua, Someseni...).
2.2 Discordanta intre diversele sectiuni ale documentatiei
Intre diversele sectiuni ale documentatiei nu exista depina concordanta, fapt care ingreuneaza mult evaluarea ei, neputandu-se identifica, in situatie de contradictie, care este plansa corecta, ce reflecta intentia reala a proiectantului, si care este cea gresita, ce nu reflecta intentia reala a proiectantului.
Astfel, de exemplu, pe plansa C4 nu se evidentiaza in zona str. Petuniei - str. Fantanele - str.Bihorului niciun fel de pista sau alta structura pro-biciclistica nici existenta nici propusa. In schimb, in plansele C.8.15-C.8.16 este trasata propunere de asa-zisa pista ( de fapt instituire de zona 30) pe str. Petuniei - Fantanele - Bihorului.
2.3 Date false de plecare ( privind "pistele existente")
In plansa C4, care este o harta a mun. Cluj-Napoca pe care sunt evidentiate situatia existenta ("piste de biciclete existente") si cea propusa ("piste de biciclete dedicate cu un sens", "piste de biciclete dedicate cu doua sensuri","piste de biciclete la comun"), cele mai multe asa-zise "piste de biciclete existente" de fapt nu exista, aceasta plansa fiind o fictiune raportat la realitatea din teren, fapt absolut inadmisibil, cu atat mai mult cu cat aceste mentiuni false sunt apoi reluate in aproape toate plansele ce detaliaza la scara 1:1000 sau 1:500 diverse portiuni din oras.
Astfel, de exemplu, figureaza ca existente "piste de biciclete" pe str.George Enescu, str. Lacului, str. Bartok Bela, str.E.Isac, str.Memorandumului, str.M.Eminescu, str. I.Hatieganu, al. Stadion, precum si prin Parcul Central, str.Dragalina. p-ta M.Viteazu, str.R.Ferdinand, str.S.Micu, str. G.Sincai, str.Potaissa, str.M.Kogalniceanu, str. Bisericii Ortodoxe, str. I.Mincu, str. Ceahlau, intreaga str.A.Muresanu, str.Plugarilor, str. Muncitorilor, str. Iugoslaviei, str.Baltii, al. Bizusa, str. Al.Vaida Voevod, str.Prograsului, str. I.Alexandru, str.Ciocarliei, str. Scortarilor, str. O.Ghibu, str.Arges, str. Fr.Joliot Curie...
In realitate, pe niciuna dintre cele peste 30 de strazi sau zone mentionate NU EXISTA ACUM PISTE PT BICICLETE. Pe unele intr-adevar s-au aprobat de principiu in trecut, dar nu au fost inca realizate ( ex. p-ta M.Viteazu, str.M.Kogalniceanu, str.B.Ortodoxe, str.Fr.Joliot-Curie), pe altele e vorba doar de strazi care au fost declarate ca fiind cu regim de "Zona 30" sau "Zona Rezidentiala", ceea ce le face, intr-adevar, mai favorabile biciclistilor (daca acel regim s-ar si respecta in practica) decat o strada obisnuita, fara regim sau amenajari particulare ( cazul al.Stadion, str. Lacului si str. B.Bela, str. G.Enescu) sau au benzi pentru transportul in comun deschise si bicicletelor ( str. Memorandumului) sau strazi pietonale in care sunt tolerati biciclistii ( str.Potaissa), dar in niciun caz nu le transforma in "piste de biciclete", care sunt infrastructuri specifice, dedicate si cu caracter de exclusivitate, clar delimitate in teren prin marcaje si indicatoare specifice, si pe care nu este permis accesul nici pentru autovehicule, nici pentru pietoni, nici pentru vehicule nemotorizate altele decat biciclete si ciclomotoare, fapt expres prevazut de legislatia rutiera in vigoare.
Definitiile legale, precum si cele din standarde si din bunele practici, indiferent de sursa, sunt foarte clare in ceea ce priveste notiunea de "pista de biciclete", si cum nu suntem in fata unui document destinat publicului larg si scris intentionat in stil metaforic sau popular, ce este acceptabil sa mai faca rabat la rigurozitate, ci in fata unui document de specialitate, proiect tehnic, intocmit de persoane care se pretind si care ar trebui sa fie specialisti, nu ramane loc de vreo scuza sau explicatie acceptabila pentru aceste mentiuni din planse ce nu corespund realitatii. Se impune imperios eliminarea evidentierii acelor strazi ca avand "piste de biciclete existente".
Pe de alta parte, se remarca si faptul ca unele piste de biciclete cu adevarat existente la data intocmirii documentatiei ( iulie 2010), nu figureaza ca atare in plansa C4. Este vorba de exemplu de pista de biciclete de pe malul Somesului intre Pasarela Albastra si Parcul Rozelor...
2.4 False propuneri de piste de biciclete
In plansa C4 sunt evidentiate multe zeci de strazi, totalizand multe zeci de kilometri, ca fiind propuse pentru realizarea de piste de biciclete asa-zise "la comun". In realitate, nu exista si nici nu pot exista "piste de biciclete" pe care circulatia bicicletelor sa fie de fapt nesegregata, neseparata de cea a altor participanti la trafic. Prin definitie, o pista pentru biciclete este o cale de comunicatie SPECIFICA si SEGREGATA, spre deosebire de cele specifice nesegregate ( de ex. benzi comune pentru biciclete si transportul in comun, alei comune pentru biciclete si pietoni, benzi de ghidaj pentru biciclete) sau pentru cele nespecifice dar favorabile biciclistilor ( zone 30, zone rezidentiale, zone pietonale deschise biciclistilor, contrasensuri deschise vehiculelor monotrasice).
In acest fel, in mod incorect se prezinta proiectul ca propunand un numar de kilometri de piste de biciclete mult superior lungimii reale a propunerilor de noi piste, asa cum incorect a fost prezentata si situatia pistelor de biciclete asa-zis deja "existente", creand imaginea falsa ca municipiul Cluj-Napoca are deja multe zeci de km de piste pentru biciclete si se va alege prin implementarea acestui proiect cu alte foarte multe zeci de km, pe cand in realitate e vorba in multe cazuri doar de instituirea unor restrictii de viteza pe unele strazi, masura care, daca s-ar si respecta in practica, le-ar face favorabile circulatiei cu bicicleta, insa nicidecum nu le-ar conferi caracter de "piste de biciclete"!
2.5 Propuneri inacceptabile privind latimea pistelor de biciclete
Peste tot, pe zecile de kilometri de piste de biciclete noi propuse prin documentatia analizata, se prevede ca acestea sa aiba doar 1,00 metri latime in cazul celor cu un sens si doar 1,50 metri latime in cazul celor cu dublu sens. Este o propunere imposibil de acceptat si aplicat cu rezultate pozitive.
Latimea normala utila a unei piste de biciclete este de minim 1,50 metri (la o banda - pentru ca nu toate pistele trebuie sa aiba o singura banda si un singur sens - la flux mare de bicilisti sau zone cu panta mare sau alte situatii specifice e normal sa se realizeze si piste cu doua benzi pe sens!) . Iar pentru dublu sens (benzi adiacente, pentru sensuri diferite), latimea normala utila este de minim 2,50 metri, desi dezirabila este minim 3,00 metri. La aceste latimi trebuie adaugate cele ale spatiilor de siguranta necesare. Doar in mod exceptional, temporar si / sau pe portiuni limitate se pot institui sectiuni ingustate, de numai 1,00 metri latime utila pentru piste cu un sens si de 2,00 metri pentru piste cu dublu sens, in niciun caz pe termen lung si / sau pe distante lungi, de mai mult de 50 m, exceptional 100 metri. Si evident necesita si spatii de siguranta, nicidecum nu poti masura acele latimi utile direct intre bordura si stalpii de protectie sau autovehiculele parcate etc. ..
Aceste dimensiuni minime ar trebui sa fie evidente si pentru cei care nu cunosc standardele si bunele practici in domeniu, fiind suficient sa se masoare latimea ghidonului de bicicleta la diverse modele utilizate la ora actuala, latimea unei remorci de bicicleta si marja de oscilatie a traiectoriei unui biciclist la viteza redusa, ca sa realizezi ca nu incap fizic si / sau ca sunt sanse mari de coliziune sau accidentare daca incerci sa inghesui doi biciclisti care circula in sens contrar pe un spatiu de numai 1,50 metri latime, lasand la o parte faptul ca la latimi de sub 1,50 metri nici nu e fizic posibila o depasire fara parasirea pistei, fapt care la modul cum sunt propuse in proiect de regula nici nu va fi posibila.
Si la biciclete sunt aceleasi ratiuni ca la autovehicule in materie de latimi minime si spatii de siguranta pentru benzile de circulatie. Latimea standard pentru o banda de circulatie pentru autovehicule este de 3,50 metri, in conditiile in care majoritatea autovehiculelor au sub 2,00 metri ( o Dacia Logan are 1,74 m latime - 1,98 m cu tot cu oglinzile retrovizoare), iar legislatia rutiera impune latimea maxima admisibila de 2,60. Traiectoria unui autovehicul pluritrasic ( cu trei, patru sau mai multe roti) nu este supusa oscilatiilor pe care le prezinta invariabil unul monotrasic la viteze reduse. Cu toate acestea, intre latimea autovehiculelor si cea a benzii de circulatie este o diferenta substantiala, si nici la zonele ingustate nu se ajunge la o latime a benzii apropiata de latimea fizica a autovehicului. In plus, legea impune spatii si distante de siguranta, nefiind de exemplu admisa montarea stalpilor de curent / telefon etc. sau pilonilor / tijelor de suport pentru indicatoare rutiere exact la marginea bordurii sau a marcajului de delimitare a benzii... Din aceleasi ratiuni, asa ceva nu este permis nici in cadrul pistelor pentru biciclete, cu atat mai mult cu cat un biciclist este mult mai vulnerabil la un impact decat o persoana aflata intr-un vehicul carosat. De aceea, ideea de a avea pista de numai 1 metru latime sau pista cu dublu sens de numai 1,50 m latime este o aberatie care impinge biciclistii fie la nerespectarea legii ( adica rulare in afara limitelor trasate ale benzii) fie la accidente.
In concluzie, din toate plansele si sectiunile proiectului trebuie eliminate propunerile de piste cu un sens de numai 1,00 metri latime si inlocuite cu unele de 1,50 metri latime plus spatiu lateral de siguranta de minim 20 cm spre bordura ( avand si rol de rigola) si minim 30 cm spre carosabil sau sirul de masini parcate sau de separatori de trafic ( marcajele putand fi eventual incluse partial in spatiul de siguranta). Iar la cele in dublu sens, in masura in care principial ar fi acceptabile ( avand in vedere multiplele dezavantaje pe care le prezinta, si care sunt evidentiate in subcapitol separat), ele ar trebui inlocuite cu unele de 2,50 metri latime (sau exceptional, pe portiuni limitate, de 2,00 metri latime utila) plus spatiile laterale de siguranta corespunzatoare. In schimb, pe portiunile de mare trafic biciclistic potential / viitor sau pe trasee cu potential recreativ sau cu pante mari, ar trebui latimi sporite, care sa permita nu doar depasire facila, ci circulatie cate doi biciclisti in paralel, deci minim 2,00 metri pentru cele cu un sens, si minim 3,50 metri pentru cele cu doua sensuri adiacente.
In planse nu se specifica daca latimea indicata e latime utila, sau daca aceste latimi includ si spatii de siguranta. Din desene si latimile indicate pentru alte elemente se poate banui ca proiectantul propune sa nu existe zone de siguranta sau ca acestea sa fie luate tot din latimea propusa pentru piste. Am amintit anterior ca fasiile de siguranta in lateralul benzilor nu au voie sa lipseasca si ca latimea lor nu trebuie luata in calcul in latimea benzii pentru biciclete, ci adaugata ei, latimea de 1,50 respectiv 2.50 metri trebuind sa fie cea utila, masurata interior, intre marginile interioare ale liniilor de marcaj care o delimiteaza...
2.6 Nefezabilitatea "Zonelor recomandate 30".
Atunci cand nu se considera necesara sau oportuna, din anumite motive, segregarea totala a traficului biciclistic de cel automobilistic ( prin instituirea de piste, alei sau strazi pentru biciclete), se poate recurge la realizarea / instituirea unor cai de comunicatie bazate pe segregare partiala (ex. "Contrasens deschis bicicletelor = Fals sens unic", Banda cumuna pentru biciclete si transportul in comun", "banda de ghidaj pentru biciclete"), sau nesegregate / nespecifice dar favorabile biciclistilor, prin limitarea vitezei de circulatie a vehiculelor motorizate la un nivel comparabil cu cea de deplasare a bicicletelor, astfel incat sa fie eliminata depasirea lor sau depasirea lor cu diferenta semnificativa de viteza, fapt ce reduce mult discomfortul biciclistilor, precum si perceptia de nesiguranta si riscul obiectiv de accident. Asemenea masuri sunt in principal instituirea de "ZONA 30" si secundar instituirea de "Zona Rezidentiala" si "Zona pietonala in care sunt tolerati biciclistii".
Legislatia rutiera din Romania reglementeaza atat notiunea de "Zona cu viteza limitata la 30 km / h" (indicator: dreptunghi alb, pe care este aplicat cercul rosu cu cifra 30, adica obisnuitul semn de restrictie, si dedesubt cuvantul "zona"), dar si notiunea de "Zona cu viteza recomandata 30 km / h" ( indicator dreptunghi alb, pe care este aplicat patrat albastru cu cifra 30 alba, adica un semn de informare, nu de obligatie sau restrictie), element ce nu instituie nicio restrictie sau obligatie, ci doar o recomandare pe care conducatorii de autovehicule pot opta sa o respecte sau nu, fara a fi expusi vreunei sanctiuni. Din cele doua variante, doar prima este favorabila biciclistilor. Asta macar teoretic, din pacate mai putin din punct de vedere practic la ora actuala ( pentru ca practic nu se prea respecta si Politia rutiera nu ia masuri de sanctionare a celor ce incalca limitarea, si nici Primaria nu realizeaza amenajari adecvate care sa oblige fizic la respectarea restrictiei). Varianta cu "Zona recomandata 30 km / h" nu este favorabila biciclistilor, deoarece procentul de soferi care sa accepte si aplice recomandarea este infim si nu sunt elemente sa se spere ca acest comportament se va modifica semnificativ in anii urmatori, avand in vedere ca nu exista nici stimulente nici sanctiuni in acest sens...
Prin urmare, logic ar fi fost ca, acolo unde a considerat ca piste pentru biciclete sau alt tip de cai segregate sau semisegregate nu sunt necesare sau oportune ( pentru ca posibile sunt de fapt intotdeauna, daca se considera necesar), proiectantul sa fi propus instituirea de "Zona 30" in varianta cu restrictie, nu cu recomandare. Ori, din analiza documentatiei se constata ca, dimpotriva, proiectantul a propus pe zeci de strazi, totalizand zeci de km, numai "Zona cu viteza recomandata 30 km / h", insa nicaieri "Zona cu viteza limitata la 30 km / h", desi, daca scopul proiectului este incurajarea circulatiei biciclistice, situatia ar trebui sa fie exact invers, adica niciun metru de zona "recomandata", ci numai zona de restritie la 30 km/h! Zonele "recomandate" nu au niciun efect benefic asupra circulatiei biciclistice, ci doar unul de creare a unei false imagini pozitive, de mimare a existentei unui numar ridicat de strazi, totalizand multi kilometri, care ar fi pretins favorabile biciclistilor, desi de fapt nu ar fi cu nimic ma favorabile decat strazile pe care nu s-a instituit vreo reglementare specifice si nici nu s-a efectuat vreo amenajare specifica.
In concluzie solicitam inlocuirea, in intreaga documentatie, a tuturor propunerilor de "Zona cu viteza recomandata 30 km / h" ( simbolizata prin patrat albastru cu cifra 30 alba) cu "Zona cu viteza limitata la 30 km / h" sau eventual simpla restrictie de viteza la 30 km / h ( pentru ca "Zona 30" inseamna un intreg ansamblu de strazi, chiar intregi portiuni de cartier sau intreg cartier mai putin arterele principale, nicidecum o singura strada sau portiuni dintr-o strada!). Si desigur numai acolo unde se considera ca o segregare partiala sau totala nu este necesara sau oportuna, ceea ce poate fi cazul pe strazi mici, cu trafic redus, insa nicidecum pe artere cu trafic motorizat intens.
2.7 Nefezabilitatea utilizarii pe scara larga a pistelor cu dublu sens
Pistele de bicicleta cu dublu sens au avantajul, pentru municipalitate, de a "economisi" spatiu si materiale, pentru ca, prin alaturarea celor doua sensuri, latimea totala necesara a pistelor si spatiilor de siguranta se reduce (in loc de 2 x 1,5 metri plus 4 fasii de siguranta) si amenajarile de asemenea (in loc de 4 linii simple respectiv duble de marcaj, vor fi trei, in loc de doua siruri de separatori de trafic, daca se recurge la ei, va fi doar unul). In plus, pot fi amenajate usor si ieftin prin convertirea unei actuale benzi de circulatie "obisnuite", de 3,5 m latime sau ceva mai inguste, fara a fi nevoie de realocarea si retrasarea marcajelor pe toata latimea respectivei strazi.
Aceste piste cu dublu sens prezinta insa pentru biciclisti numeroase dezavantaje, si ar trebui prin urmare sa aiba o utilizare limitata, mai ales daca li se confera si caracterul de obligativitate in utilizare ( cum se intentioneaza in proiect, care prevede amplasarea de indicatoare cu pictograma "bicicleta" aplicata pe disc albastru, nu pe fond patrat albastru, deci cu obligativitate de utilizare, nu optional). Astfel, ele sunt acceptabile acolo unde pista nu este in structura unei strazi ( ci pe un mal de apa, printr-un parc etc.) sau intr-o zona de tranzit liniar, fara intersectii / ramificatii si fara puncte de interes unde opresc / de unde pornesc numerosi biciclisti sau unde se intalnesc sau intersecteaza fluxuri de biciclisti. Ele nu sunt insa o solutie adecvata pe strazi cu multe accese laterale, frecvente treceri de pietoni, intersectii si bifurcatii, si cu atat mai putin pe strazi unde biciclistii nu doar tranziteaza, ci au surse sau destinatii ( de exemplu artere comerciale, sau cu sedii de institutii publice, unitati de invatamant, blocuri de locuinte etc.) .
Astfel, proiectul propune asemenea piste cu dublu sens pe un numar ridicat de strazi, cum ar fi: str.Bucium, cate o parte din bd.1 Decembrie 1918, str.Donath, Maramuresului, Fabricii de Chibrituri, Tudor Vladimirescu, Parcul Feroviarilor, Barbu Patriciu, Henri Barbusse, Rasaritului, Fabricii. Calea Motilor.
Daca in cazul strazilor Parcului Feroviarilor, Barbu Patriciu si Henri Barbusse, cu trafic auto relativ redus si cu putine interferente, asemenea tip de infrastructura ar putea fi eventual acceptabila pentru biciclisti, cel putin provizoriu, daca ar fi realizata la latime normala (de 2.5 metri, plus spatii laterale de siguranta), in cazul arterelor cu traficu auto intens sau pe care sunt numeroase puncte de origine si destinatie pentru fluxul biciclistic, aceasta solutie nu este acceptabila. Astfel, este clar neadecvata ideea de pista cu dublu sens pe bd.1 Decembrie 1918, str.Donath, Maramuresului, Fabricii. Calea Motilor.
Si in materie de piste existente se manifesta aceleasi probleme: Pista de pe bd. Eroilor, avand dublu sens, este prin amplasarea ei OK, problematica fiind doar latimea insuficienta. In schimb, pista de pe bd. 21 Decembrie intre p-ta A.Iancu si str. Fr.Joliot-Curie este inadecvata de principiu, dincolo de faptul ca este prea ingusta si este pe trotuar...
Prin urmare solicitam renuntarea la pistele cu dublu sens proiectate pe artere de mare trafic sau care au pe traseu numeroase sau importante surse si destinatii pentru fluxuri umane, cum ar fi cazul celor de pe carosabilul sau trotuarele bd.1 Decembrie 1918, str.Donath, str. Maramuresului, str. Fabricii, Calea Motilor, si trasarea pe aceste strazi, pe ambele laturi, de piste cu un sens, la standard calitativ adecvat (de latime 1,5 metri plus fasii de siguranta spre bordura si spre carosabil si delimitare spre carosabil cu separatori de trafic si marcaj dublu, cu linie continua spre carosabil si intrerupta spre pista, respectiv spre rigola cu linie continua simpla).
2.8 Nerespectarea principiului directitudinii
Directitudinea este unul dintre principiile de baza care trebuie sa stea la temelia oricarer retele de cai de comunicatie pentru biciclete, deoarece prin oras se circula cu bicicleta in primul rand in scop utilitar, si multi oameni sunt grabiti si opteaza pentru bicicleta deoarece in mediul urban este printre cele mai rapide, sau pe distante de pana la 5 km chiar adesea cel mai rapid mijloc de deplasare. Daca pistele sau alte cai ede comunicatie recomandate biciclistilor fac ocoluri semnificative, biciclistii in mare parte le vor evita, si vor circula pe varianta cea mai scurta, chiar daca aceasta nu ar putea conferi siguranta si confortul unei piste bine realizate, iar pista ocolitoare va fi foarte putin folosita...
Pentru a asigura aplicarea principiului directitudinii, o rutp biciclistica se considera ca trebuie realizata astfel incat sa asigure o legatura cat mai directa intre 2 puncte de interes cert sau potential si sa poata astfel asigura biciclistilor eficienta in deplasare. Ocoluri se admit numai pentru rutele realizate cu scop principal turistic / recreativ, cand dobandesc pondere importanta criterii precum cele peisagistice si ecologice, precum si in cazurile cand traseul mai direct nu este posibil sau fezabil din punct de vedere tehnic sau economic.
Sfidand principiul directitudinii, proiectul propune numeroase ocoluri, care e greu de sperat ca vor avea utilitate. Astfel, de exemplu, pentru a ajunge din Manastur sau zona Cora spre zona Hotel Napoca sau Sinaia, conform proiectului de retea propusa ar insemna un ocol prin str. Paul Ioan - str. Donath - str. G.Enescu, si eventual si str. Bartok Bela si str. Lacului, deci cu 40-80% mai mult decat in varianta cea mai directa.... Alt exemplu: pentru a veni cu bicicleta, urmand reteaua proiectata, din cart. Baciu sau Dambu Rotund, spre Parcul Sportiv Iuliu Hatieganu, spre Stadionul Ion Moina, spre cart. Plopilor sau Hasdeu, in loc de traseu direct, ar trebui ca biciclistii sa ocoleasca prin str.Bartok Bela - str. Lacului - pasarela de peste Somes - pista de biciclete pe malul Somesului, ceea ce este absurd...
Sau din zona Garii spre cart. Gruia sau Baciu, daca se urmeaza reteaua propusa, ar trebui ocolit prin str. Maramuresului - Giordano Bruno - Partizanilor - Lombului - Taietura Turcului - Gen.E.Grigorescu - Dragalina! Sau din complexul Hasdeu spre cart. Zorilor, drumul cel mai scurt urmand cai de coumicatie specifice pentru biciclete, propuse in proiect sau existente, ar impune ocol prin Parcul Central S.Barnutiu, iar de pe str. Fabricii de Zahar la Piata Abator, in loc de trei schimbari de directie, trebuie efectuate nu mai putin de 12, deci un ziz-zag foarte complex, care presupune nu doar lungirea substantiala a rutei, ci si incetinire si risc de accidente la numeroasele intersectii.
In concluzie solicitam revizuirea unor propuneri de traseu biciclistic prin mutare sau completare cu noi segmente, astfel incat sa nu mai fie necesare ocoluri semnificative, ce sunt acceptabile la autoturisme, mai putin la pietoni si biciclilisti!
2.9 Nerespectarea principiului continuitatii
Pentru a asigura aplicarea principiului continuitatii la nivel micro, fiecare cale de comunicatie pentru biciclete in sine trebuie sa aiba continuitate, inclusiv in zone de ingustare a strazii, in zonele centrale, in cele cu parcaje, la intersectii, la treceri la nivel cu calea ferata, la pasaje denivelate, pe poduri, viaducte si in tunele etc., precum si in zonele in care se efectueaza lucrari. Intreruprea sau sfarsitul unei cai de comunicatie pentru biciclete trebuie sa aiba pe durata ca justificare numai absenta unei necesitati obiective pentru biciclisti sau imposibilitati sau nefezabilitati tehnice sau economice majore si insurmontabile. Iar pentru a asigura aplicarea principiului continuitatii la nivel macro, caile de comunicatie pentru biciclete se interconecteaza simplu ("cap la cap") sub forma de rute biciclistice, iar acestea, la randul lor, se interconecteaza complex, ca retea de rute biciclistice.
Proiectul analizat respecta intr-o masura destul de buna principiu continuitatii, totusi sunt si exceptii, unde prevede unele piste care se termina intr-un punct, desi acel punct prezinta interes de legaturi in mai multe directii. Exemple ar fi complexul studentesc Hasdeu, zona Hotel Belvedere si str. Fabricii de Zahar...
2.10 Nerespectarea principiului uniformitatii
Reteaua de rute biciclistice la nivel urban trebuie sa aiba un grad de acoperire teritoriala cat mai ridicat, in principiu pe toata localitatea, incat biciclistii sa nu fie nevoiti sa parcurga distante semnificative ( de peste maxim 2 x 0,5 km) pe cai de comunicatie altele decat cele dedicate sau favorabile biciclistilor. Pentru retelele urbane, criteriul principal de structura si amplasare concreta este uniformitatea teritoriala a acoperirii, iar criterii subsidiare sunt densitatea si amplasarea punctelor de interes si nivelul fluxurilor existente si potentiale de trafic biciclistic si politica locala de transport. Formula de baza pentru calculul densitatii necesare pleaca de la constatarea ca in general o deplasare tipica cu bicicleta in mediul urban in scop utilitar are lungimea de 0,5 - 5,0 kilometri si durata de pana la 15 minute.
Analizand insa proiectul propus, constatam ca reteaua de cai de comunicatii pentru biciclisti ocoleste total anumite cartiere ale municipiului Cluj-Napoca, cum ar fi Iris, Andrei Muresanu, Zorilor Sud si Manastur Sud, Someseni, Buna Ziua, ceea ce este neacceptabil la un proiect de asemenea magnitudine... In plus, sunt propuse legaturi numai pe directia nord-sud sau numai pe cea est-vest, desi nevoi de mobilitate exista pe ambele directii ( a se vedea de exemplu cazul zonei Cipariu - Stefan cel Mare).
2.11 Nerespectarea principiului utilitatii
Pentru a asigura aplicarea principiului utilitatii, in planificarea si implementarea retelelor de rute biciclistice se pun pe primul plan, in post de criterii principale, interesele si nevoile certe si potentiale actuale si prognozate ale biciclistilor, si doar pe plan secund constrangerile tehnice si economice si alti factori nespecifici. Astfel, sistemul rezultat trebuie sa asigure prioritar conectarea cat mai buna si completa a zonelor rezidentiale cu cele de servicii de interes (invatamant, sport, shopping, industrie, recreere etc.), planurile trebuind sa fie orientate spre utilizator (user-oriented - «construim pentru biciclisti, unde au ei nevoie, nu unde este loc sau pe unde vrem noi sa ii ducem»).
Proiectul analizat pare insa sa abordeze problema dintr-un unghi diferit, uneori chiar opus, fiind destul de evidenta tendinta de ocoluri, discontinuitati, neomogenitate, ingustime etc. mergandu-se pe principiul "le facem amenajari pe unde ni se pare ca este mai mult loc si unde deranjam mai putin masinile". Aceasta caracteristica este evidenta in cazul zonei p-ta Cipariu - p-ta St. cel Mare, unde nu exista nicio legatura propusa pe aceasta directie, si nici vreuna paralela la distanta rezonabila, desi ar fi foarte util, sau ocolul impus in zona capatului spre Floresti al cartierului Grigorescu...
2.12 Obligativitate nejustificata de utilizare a pistelor
O alta mare problema specifica, comuna practic tuturor noilor piste de bicicleta propuse de acest proiect, este intentia de a le semnaliza cu indicatorul rutier pictograma de biciclete pe fond de disc albastru, ceea ce acorda din punct de vedere legal exlusivitate biciclistilor si scuteristilor pe acele suprafete, dar din pacate si instituie totodata obligativitatea deplasarii numai pe aceste piste. Asemenea caracter obligatoriu ar trebui sa constituie o exceptie, asa cum se intampla in tarile civilizate din punct de vedere al mobilitatii (ex. Germania, Franta...), si sa fie rezervat numai unor situatii speciale, unde se poate argumenta obiectiv necesitatea ca bicicilistul sa circule numai in spatiu special rezervat. In rest ar trebui sa fie la latitudinea biciclistului daca doreste sa circule pe pista (care poate nu este suficient de lata, de fin asfaltata, sau e blocata etc.), sau prefera banda cu regim nesegregat, pe care exista nu doar dezavantaje, ci si unele avantaje, cum ar fi viteza superioara, posibilitate de depasire etc. ).
In concluzie, solicitam ca in cazul tuturor noilor piste de biciclete propuse sa se aplice pe suprafata lor, prin vopsire sau tehnologii analoge, pictograma "bicicleta", si sagetile directionale indicand sensul de mers, iar la margini marcajele corespunzatoare de delimitare, dar sa nu se instaleze indicatorul "pista pentru biciclisti" (pictograma de bicicleta pe fond de disc albastrul).
Cluj-Napoca, 09.09.2010
DIRECTOR EXECUTIV,
Radu Mititean
============================
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 119 / A / 1992
======================================
CRITICI SI PROPUNERI CCN
LA PLANUL DE NOI PISTE DE BICICLETE PENTRU CLUJ-NAPOCA
Clubul de Cicloturism "NAPOCA" (CCN) a analizat documentatia intocmita de firma Neo Plan din Sibiu privind completarea retelei de piste de biciclete in Cluj-Napoca ce urmeaza a fi realizata ca parte integranta din proiectul de "Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" si a formulat si inaintat Primariei clujene o serie de observatii critice si propuneri de modificare.
Analiza celor aproape 100 de planse desenate (datate iulie 2010) si verificarea pe teren a propunerilor, ce vizeaza zeci de kilometri de strazi din Cluj-Napoca, s-a facut sub o mare presiune a timpului, din cauza termenului foarte scurt pe care l-am avut la dispozitie, avand in vedere ca Primaria clujeana a considerat, gresit in opinia noastra, ca acest proiect, cu caracter de premiera si impact strategic, nu intra sub incidenta Legii 52 / 2003 privind transparenta decizionala in administratia publica si deci nu necesita informare, consultare si dezbatere publica.
In cadrul acestei analize am comparat prounerile proiectantilor nu doar cu experienta noastra de profil, ci si cu standardele si bunele practici la nivel european privind promovarea utilizarii bicicletei ca mijloc de deplasare in mediul urban. Fara pretentii de a fi exhaustivi, am identificat si descris 12 categorii de probleme, le-am argumentat si exemplificat si am formulat propuneri de modificare a proiectului astfel incat acesta sa devina acceptabil din punct de vedere al intereselor biciclistilor si a mobilitatii urbane durabile in general.
Ne-am limitat la cele mai serioase si repetitive probleme, cum sunt cele legate de alegerea strazilor si zonelor pe care sa instituie masuri de facilitare a circulatiei bicicletelor, de tipul de infrastructura propusa ( piste, sau doar limitarea vitezei autovehiculelor), amplasarea ei (pe ce parte a strazii, pe carosabil sau pe trotuar), sensul, numarul de benzi si latimea lor, modul propus de delimitare si marcare, indicatoarele specifice propuse a fi instalate, traversari etc.
Cele 12 categorii de observatii, insotite de propuneri aferente pentru corectarea deficientelor semnalate, redate in detaliu in ANEXA, sunt:
- Planse vechi, ce nu mai corespund cu situatia actuala
- Discordanta intre diversele sectiuni ale documentatiei
- Date false de plecare ( privind "pistele existente")
- False propuneri de piste de biciclete
- Propuneri inacceptabile privind latimea pistelor de biciclete
- Nefezabilitatea "Zonelor recomandate 30".
- Nefezabilitatea utilizarii pe scara larga a pistelor cu dublu sens
- Nerespectarea principiului directitudinii
- Nerespectarea principiului continuitatii
- Nerespectarea principiului uniformitatii
- Nerespectarea principiului utilitatii
- Obligativitate nejustificata de utilizare a pistelor
De exemplu, in documentatie se prezinta in mod fals ca fiind piste de biciclete existente zeci de strazi pe care nu exista nicio pista sau alt tip de amenajare specifica pentru biciclete, ci eventual pe unele o restrictie de viteza pentru vehicule, sau intentii nepuse inca in practica. Iar foarte multe din noile "piste" sunt de fapt tot numai propuneri de instituire a unor restrictii sau recomandari de viteza mai redusa pe anumite strazi, nicidecum de amenajare si marcare de piste pentru biciclete.
Un alt exemplu este latimea aberant de redusa care a fost propusa pentru noile piste de biciclete, de numai 1 metru pentru cele cu un sens si 1,5 metri pentru cele in dublu sens / cu doua benzi. In mod normal insa ar trebui la cele cu o banda minim 1,5 metri si minim 2,5 metri la cele cu dublu sens / doua benzi, ca latime utila, plus spatii de siguranta adecvate...
Aceasta analiza este axata mai ales pe ce este prevazut / propus in proiect dar ar trebui suprimat, modificat sau completat, si mai putin pe ce nu este propus in proiect, dar ar trebui sa apara. Acele elemente se pot prelua din documentatii elaborate in trecut de noi, cum este proiectul CLUJBIKENET redactat si depus la Primarie in 2005, reevaluat si discutat in birou si pe teren cu reprezentantii Primariei in 2008, dar cu privire la care nu am primit vreodata un raspuns oficial.
Prezenta analiza face parte din campania "Velorutia Romana" derulata la Cluj in 2010 de CCN, ca partener local al Asociatiei "Bate Saua" Bucuresti, sub egida Federatiei Biciclistilor din Romania si cu sprijinul GEF-SGP.
Cluj-Napoca, 10 septembrie 2010
RADU MITITEAN
director executiv
ANEXA:
ANALIZA CRITICA a documentatiei intocmite de SC NEO PLAN SRL in luna iulie 2010 privind Reteaua de piste de biciclete in Cluj-Napoca ce urmeaza a fi realizata ca parte integranta din proiectul de "Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" ce urmeaza a fi depus de catre Primaria municipiului Cluj-Napoca in parteneriat cu primariile comunelor Floresti si Apahida spre finantare din fonduri structurale UE / POR.
Anexa in format .pdf pentru download:
http://www.ccn.ro/docs/VELORUTIAROMANA2010_09092010_CLUJBIKENET_Analiza_critica_proiect_NEOPLAN_piste_bici_Cluj_iul2010_1.pdf
Anexa in format text:
==================================
Asociatia turistica sportiva civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
ANALIZA CRITICA
a documentatiei intocmite de SC NEO PLAN SRL in luna iulie 2010 privind
Reteaua de piste de biciclete in Cluj-Napoca ce urmeaza a fi realizata ca parte integranta din proiectul de "Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" ce urmeaza a fi depus de catre Primaria municipiului Cluj-Napoca in parteneriat cu primariile comunelor Floresti si Apahida spre finantare din fonduri structurale UE / POR
1. PRECIZARI INTRODUCTIVE
Documentatia analizata este intocmita in iulie 2010 de catre SC Neo Plan SRL Sibiu (sef proiect ing.M.Cuzic, proiectant drum ing.Sandra Ladar, desenator Adrian Ladar) in proiect nr. 87/2010 cu titlul ""Retea de statii de self-service de inchiriere de bicicleta" proiectant general fiind SC Dobrescu Arh SRL Brasov iar verificator proiect ing.Brandau V.Aurel autorizat MLPAT cu nr. 795 pe domeniile A4, B2, C2, iar beneficiar este mun. Cluj-Napoca si comunele Floresti si Apahida,
Documentatia studiata contine un numar de 98 pagini format A3, toate tip plansa desenata color, cu numerele: C4, C 8.2-C 8.9; C 8.11-C.8.99, fiecare purtand, conform tipicului, semnaturile celor trei persoane susmentionate din partea proiectantului, amprenta stampilei proiectantului, precum si amprenta stampilelor proiectantului general si ale verificatorului.
Plansa C4 este din faza D.A.L.I., are scara 1:15.000 si titlul "Plan de amplasament retea de statii self-service de inchiriere de biciclete - municipiul Cluj-Napoca" iar plansele C 8.2-C 8.9; C 8.11-C.8.99 sunt redactate la faza PT+DDE, au scara 1:500 sau 1:1000 si titlul "Semnalizare rutiera / Cluj-Napoca".
Nu cunoastem deocamdata caietul de sarcini / cerintele de proiectare si clauzele stabilite de Primaria Cluj-Napoca si acceptate de proiectantul SC Neo Plan si deci daca si care dintre aspectele criticate in prezenta analiza sunt imputabile proiectantului general, proiectantului si verificatorului, si care Primariei Cluj-Napoca sau unor eventuali terti.
Prezenta analiza critica are caracter preliminar si partial, nepropunandu-si sa identifice toate deficientele certe sau potentiale din documentatia studiata, nici sa propuna toate solutiile de corectare si completare necesare, ci doar sa semnaleze cele mai grave probleme din punct de vedere al intereselor biciclistilor si al standardelor si bunelor practici la nivel european privind promovarea utilizarii bicicletei ca mijloc de deplasare in mediul urban, raportat la propunerile specifice care sunt facute prin aceasta documentatie cu privire la traseul ( pe ce strazi / segmente de strazi si alte zone), tipul de infrastructura ( cale de comunicatie specifica sau nespecifica dar favorabila bicicletelor), amplasarea ( pe ce parte a strazii, pe carosabil sau pe trotuar), sensul, numarul de benzi si latimea, mod propus de delimitare si marcare, indicatoare specifice propuse, traversari etc.
Din cauza lipsei de timp, sunt tratate in prezenta analiza in principal problemele repetitive, ce se regasesc in multe planse si deci sunt o caracteristica pentru proiectul propus, si cazuri concrete sunt amintite cu titlu de exemplu, nefiind enumerate toate cazurile sau toate plansele in care se regasesc, identificarea si corectarea / modificarea trebunid facuta de catre proiectant, din initiativa proprie sau din dispozitia beneficiarului.
Din acelasi motiv, analiza de fata este axata mai ales pe ce este prevazut / propus in proiect dar ar trebui suprimat, modificat sau completat, si mai putin pe ce nu este propus in proiect, dar ar trebui sa apara. Acele elemente se pot prelua din alte documentatii, anterioare, elaborate de noi, cum este proiectul CLUJBIKENET elaborat si depus la Primarie in 2005, reevaluat si discutat in birou si pe teren cu reprezentantii Primariei in 2008, dar cu privire la care nu am primit vreodata un raspuns oficial, precum si analizele si contrapropunerile facute la listele de cai de comunicatie favorabile biciclistilor discutate in ultimii doi ani in cadrul Comisiei Municipale de Sistematizarea Circulatiei (CMSC), dintre care o parte au fost si puse in practica, altele partial, altele deloc.
2. INVENTAR AL PRINCIPALELOR DEFICIENTE SPECIFICE
Pe langa deficientele generale, a caror magnitudine si cauza nu suntem in masura sa o comentam in lipsa documentatiei complete si a caietului de sarcini redactat de Primarie, care a orientat proiectantul, sunt numeroase deficiente specifice (din punct de vedere biciclistic), repetitive, usor grupabile pe categorii, si care sunt evidente, exprese si usor de identificat si documentat din simpla analiza a planselor. Urmeaza in principal o trecere incompleta in revista a acestora:
2.1 Planse vechi, ce nu mai corespund cu situatia actuala
Baza cartografica pe care sunt realizate plansele nu este actuala, nu mai corespunde cu situatia reala din teren din punct de vedere al tramei stradale si cladirilor, si nici ca denumiri de strazi, fapt ce ingreuneaza analiza si verificarea lor si evaluarea fezabilitatii.
Astfel, de exemplu, pe plansa C4 sunt strazi pentru care este indicata denumirea veche, ce a fost schimbata de multi ani, nu si cea actuala. Concret, de exemplu avem "str. Cehoslovaciei" ( actual T.Mihali), str. Tineretului (actuala Al.Vaida Voevod), str. Gh.Doja (actuala R.Ferdinand), str.Pavlov (actuala str. I.Hossu), str. Maxim Gorki (actuala Corneliu Coposu)...
Daca ar fi doar problema denumirilor de strazi, nu ar fi grav, caci cu o harta actuala se pot, cu putin efort, identifica denumirile reale / actuale si deci corecta / actualiza plansele din proiect, desi, fiind datate iulie 2010, ar fi fost normal sa fie din start "la zi". Insa sunt zone in care nu mai corespunde situatia nici in ceea ce priveste reteaua de cai de comunicatie si amplasamentul cladirilor. De exemplu, in plansa C.8.60, care in mod evident dateaza dinainte de a incepe realizarea Iulius Mall, care a schimbat masiv conformatia zonei... Iar in plansa C4, nici nu exista sensul giratoriu de la Cora si str. Frasinului, o dovada in plus ca s-au utilizat baze cartografice demult depasite, ce nu mai corespund realitatii din teren.
Dar nu e vorba doar de niste sensuri giratorii sau stradute, e vorba de intregi cartiere lipsa de pe planse, mai ales in zonele periferice / noile cartiere unde s-a extins orasul in ultimul deceniu. Ele nici nu exista pe aceasta plansa generala C4, astfel ca se creaza falsa impresie ca reteaua propusa de piste pt biciclete ( de fapt piste si alte cai de comunicatie specifice sau nespecifice dar favorabile bicicletelor) acopera cam tot orasul, pe cand de fapt sunt cartiere de care abia daca se apropie...(Zorilor Sud, Manastur Sud, Buna Ziua, Someseni...).
2.2 Discordanta intre diversele sectiuni ale documentatiei
Intre diversele sectiuni ale documentatiei nu exista depina concordanta, fapt care ingreuneaza mult evaluarea ei, neputandu-se identifica, in situatie de contradictie, care este plansa corecta, ce reflecta intentia reala a proiectantului, si care este cea gresita, ce nu reflecta intentia reala a proiectantului.
Astfel, de exemplu, pe plansa C4 nu se evidentiaza in zona str. Petuniei - str. Fantanele - str.Bihorului niciun fel de pista sau alta structura pro-biciclistica nici existenta nici propusa. In schimb, in plansele C.8.15-C.8.16 este trasata propunere de asa-zisa pista ( de fapt instituire de zona 30) pe str. Petuniei - Fantanele - Bihorului.
2.3 Date false de plecare ( privind "pistele existente")
In plansa C4, care este o harta a mun. Cluj-Napoca pe care sunt evidentiate situatia existenta ("piste de biciclete existente") si cea propusa ("piste de biciclete dedicate cu un sens", "piste de biciclete dedicate cu doua sensuri","piste de biciclete la comun"), cele mai multe asa-zise "piste de biciclete existente" de fapt nu exista, aceasta plansa fiind o fictiune raportat la realitatea din teren, fapt absolut inadmisibil, cu atat mai mult cu cat aceste mentiuni false sunt apoi reluate in aproape toate plansele ce detaliaza la scara 1:1000 sau 1:500 diverse portiuni din oras.
Astfel, de exemplu, figureaza ca existente "piste de biciclete" pe str.George Enescu, str. Lacului, str. Bartok Bela, str.E.Isac, str.Memorandumului, str.M.Eminescu, str. I.Hatieganu, al. Stadion, precum si prin Parcul Central, str.Dragalina. p-ta M.Viteazu, str.R.Ferdinand, str.S.Micu, str. G.Sincai, str.Potaissa, str.M.Kogalniceanu, str. Bisericii Ortodoxe, str. I.Mincu, str. Ceahlau, intreaga str.A.Muresanu, str.Plugarilor, str. Muncitorilor, str. Iugoslaviei, str.Baltii, al. Bizusa, str. Al.Vaida Voevod, str.Prograsului, str. I.Alexandru, str.Ciocarliei, str. Scortarilor, str. O.Ghibu, str.Arges, str. Fr.Joliot Curie...
In realitate, pe niciuna dintre cele peste 30 de strazi sau zone mentionate NU EXISTA ACUM PISTE PT BICICLETE. Pe unele intr-adevar s-au aprobat de principiu in trecut, dar nu au fost inca realizate ( ex. p-ta M.Viteazu, str.M.Kogalniceanu, str.B.Ortodoxe, str.Fr.Joliot-Curie), pe altele e vorba doar de strazi care au fost declarate ca fiind cu regim de "Zona 30" sau "Zona Rezidentiala", ceea ce le face, intr-adevar, mai favorabile biciclistilor (daca acel regim s-ar si respecta in practica) decat o strada obisnuita, fara regim sau amenajari particulare ( cazul al.Stadion, str. Lacului si str. B.Bela, str. G.Enescu) sau au benzi pentru transportul in comun deschise si bicicletelor ( str. Memorandumului) sau strazi pietonale in care sunt tolerati biciclistii ( str.Potaissa), dar in niciun caz nu le transforma in "piste de biciclete", care sunt infrastructuri specifice, dedicate si cu caracter de exclusivitate, clar delimitate in teren prin marcaje si indicatoare specifice, si pe care nu este permis accesul nici pentru autovehicule, nici pentru pietoni, nici pentru vehicule nemotorizate altele decat biciclete si ciclomotoare, fapt expres prevazut de legislatia rutiera in vigoare.
Definitiile legale, precum si cele din standarde si din bunele practici, indiferent de sursa, sunt foarte clare in ceea ce priveste notiunea de "pista de biciclete", si cum nu suntem in fata unui document destinat publicului larg si scris intentionat in stil metaforic sau popular, ce este acceptabil sa mai faca rabat la rigurozitate, ci in fata unui document de specialitate, proiect tehnic, intocmit de persoane care se pretind si care ar trebui sa fie specialisti, nu ramane loc de vreo scuza sau explicatie acceptabila pentru aceste mentiuni din planse ce nu corespund realitatii. Se impune imperios eliminarea evidentierii acelor strazi ca avand "piste de biciclete existente".
Pe de alta parte, se remarca si faptul ca unele piste de biciclete cu adevarat existente la data intocmirii documentatiei ( iulie 2010), nu figureaza ca atare in plansa C4. Este vorba de exemplu de pista de biciclete de pe malul Somesului intre Pasarela Albastra si Parcul Rozelor...
2.4 False propuneri de piste de biciclete
In plansa C4 sunt evidentiate multe zeci de strazi, totalizand multe zeci de kilometri, ca fiind propuse pentru realizarea de piste de biciclete asa-zise "la comun". In realitate, nu exista si nici nu pot exista "piste de biciclete" pe care circulatia bicicletelor sa fie de fapt nesegregata, neseparata de cea a altor participanti la trafic. Prin definitie, o pista pentru biciclete este o cale de comunicatie SPECIFICA si SEGREGATA, spre deosebire de cele specifice nesegregate ( de ex. benzi comune pentru biciclete si transportul in comun, alei comune pentru biciclete si pietoni, benzi de ghidaj pentru biciclete) sau pentru cele nespecifice dar favorabile biciclistilor ( zone 30, zone rezidentiale, zone pietonale deschise biciclistilor, contrasensuri deschise vehiculelor monotrasice).
In acest fel, in mod incorect se prezinta proiectul ca propunand un numar de kilometri de piste de biciclete mult superior lungimii reale a propunerilor de noi piste, asa cum incorect a fost prezentata si situatia pistelor de biciclete asa-zis deja "existente", creand imaginea falsa ca municipiul Cluj-Napoca are deja multe zeci de km de piste pentru biciclete si se va alege prin implementarea acestui proiect cu alte foarte multe zeci de km, pe cand in realitate e vorba in multe cazuri doar de instituirea unor restrictii de viteza pe unele strazi, masura care, daca s-ar si respecta in practica, le-ar face favorabile circulatiei cu bicicleta, insa nicidecum nu le-ar conferi caracter de "piste de biciclete"!
2.5 Propuneri inacceptabile privind latimea pistelor de biciclete
Peste tot, pe zecile de kilometri de piste de biciclete noi propuse prin documentatia analizata, se prevede ca acestea sa aiba doar 1,00 metri latime in cazul celor cu un sens si doar 1,50 metri latime in cazul celor cu dublu sens. Este o propunere imposibil de acceptat si aplicat cu rezultate pozitive.
Latimea normala utila a unei piste de biciclete este de minim 1,50 metri (la o banda - pentru ca nu toate pistele trebuie sa aiba o singura banda si un singur sens - la flux mare de bicilisti sau zone cu panta mare sau alte situatii specifice e normal sa se realizeze si piste cu doua benzi pe sens!) . Iar pentru dublu sens (benzi adiacente, pentru sensuri diferite), latimea normala utila este de minim 2,50 metri, desi dezirabila este minim 3,00 metri. La aceste latimi trebuie adaugate cele ale spatiilor de siguranta necesare. Doar in mod exceptional, temporar si / sau pe portiuni limitate se pot institui sectiuni ingustate, de numai 1,00 metri latime utila pentru piste cu un sens si de 2,00 metri pentru piste cu dublu sens, in niciun caz pe termen lung si / sau pe distante lungi, de mai mult de 50 m, exceptional 100 metri. Si evident necesita si spatii de siguranta, nicidecum nu poti masura acele latimi utile direct intre bordura si stalpii de protectie sau autovehiculele parcate etc. ..
Aceste dimensiuni minime ar trebui sa fie evidente si pentru cei care nu cunosc standardele si bunele practici in domeniu, fiind suficient sa se masoare latimea ghidonului de bicicleta la diverse modele utilizate la ora actuala, latimea unei remorci de bicicleta si marja de oscilatie a traiectoriei unui biciclist la viteza redusa, ca sa realizezi ca nu incap fizic si / sau ca sunt sanse mari de coliziune sau accidentare daca incerci sa inghesui doi biciclisti care circula in sens contrar pe un spatiu de numai 1,50 metri latime, lasand la o parte faptul ca la latimi de sub 1,50 metri nici nu e fizic posibila o depasire fara parasirea pistei, fapt care la modul cum sunt propuse in proiect de regula nici nu va fi posibila.
Si la biciclete sunt aceleasi ratiuni ca la autovehicule in materie de latimi minime si spatii de siguranta pentru benzile de circulatie. Latimea standard pentru o banda de circulatie pentru autovehicule este de 3,50 metri, in conditiile in care majoritatea autovehiculelor au sub 2,00 metri ( o Dacia Logan are 1,74 m latime - 1,98 m cu tot cu oglinzile retrovizoare), iar legislatia rutiera impune latimea maxima admisibila de 2,60. Traiectoria unui autovehicul pluritrasic ( cu trei, patru sau mai multe roti) nu este supusa oscilatiilor pe care le prezinta invariabil unul monotrasic la viteze reduse. Cu toate acestea, intre latimea autovehiculelor si cea a benzii de circulatie este o diferenta substantiala, si nici la zonele ingustate nu se ajunge la o latime a benzii apropiata de latimea fizica a autovehicului. In plus, legea impune spatii si distante de siguranta, nefiind de exemplu admisa montarea stalpilor de curent / telefon etc. sau pilonilor / tijelor de suport pentru indicatoare rutiere exact la marginea bordurii sau a marcajului de delimitare a benzii... Din aceleasi ratiuni, asa ceva nu este permis nici in cadrul pistelor pentru biciclete, cu atat mai mult cu cat un biciclist este mult mai vulnerabil la un impact decat o persoana aflata intr-un vehicul carosat. De aceea, ideea de a avea pista de numai 1 metru latime sau pista cu dublu sens de numai 1,50 m latime este o aberatie care impinge biciclistii fie la nerespectarea legii ( adica rulare in afara limitelor trasate ale benzii) fie la accidente.
In concluzie, din toate plansele si sectiunile proiectului trebuie eliminate propunerile de piste cu un sens de numai 1,00 metri latime si inlocuite cu unele de 1,50 metri latime plus spatiu lateral de siguranta de minim 20 cm spre bordura ( avand si rol de rigola) si minim 30 cm spre carosabil sau sirul de masini parcate sau de separatori de trafic ( marcajele putand fi eventual incluse partial in spatiul de siguranta). Iar la cele in dublu sens, in masura in care principial ar fi acceptabile ( avand in vedere multiplele dezavantaje pe care le prezinta, si care sunt evidentiate in subcapitol separat), ele ar trebui inlocuite cu unele de 2,50 metri latime (sau exceptional, pe portiuni limitate, de 2,00 metri latime utila) plus spatiile laterale de siguranta corespunzatoare. In schimb, pe portiunile de mare trafic biciclistic potential / viitor sau pe trasee cu potential recreativ sau cu pante mari, ar trebui latimi sporite, care sa permita nu doar depasire facila, ci circulatie cate doi biciclisti in paralel, deci minim 2,00 metri pentru cele cu un sens, si minim 3,50 metri pentru cele cu doua sensuri adiacente.
In planse nu se specifica daca latimea indicata e latime utila, sau daca aceste latimi includ si spatii de siguranta. Din desene si latimile indicate pentru alte elemente se poate banui ca proiectantul propune sa nu existe zone de siguranta sau ca acestea sa fie luate tot din latimea propusa pentru piste. Am amintit anterior ca fasiile de siguranta in lateralul benzilor nu au voie sa lipseasca si ca latimea lor nu trebuie luata in calcul in latimea benzii pentru biciclete, ci adaugata ei, latimea de 1,50 respectiv 2.50 metri trebuind sa fie cea utila, masurata interior, intre marginile interioare ale liniilor de marcaj care o delimiteaza...
2.6 Nefezabilitatea "Zonelor recomandate 30".
Atunci cand nu se considera necesara sau oportuna, din anumite motive, segregarea totala a traficului biciclistic de cel automobilistic ( prin instituirea de piste, alei sau strazi pentru biciclete), se poate recurge la realizarea / instituirea unor cai de comunicatie bazate pe segregare partiala (ex. "Contrasens deschis bicicletelor = Fals sens unic", Banda cumuna pentru biciclete si transportul in comun", "banda de ghidaj pentru biciclete"), sau nesegregate / nespecifice dar favorabile biciclistilor, prin limitarea vitezei de circulatie a vehiculelor motorizate la un nivel comparabil cu cea de deplasare a bicicletelor, astfel incat sa fie eliminata depasirea lor sau depasirea lor cu diferenta semnificativa de viteza, fapt ce reduce mult discomfortul biciclistilor, precum si perceptia de nesiguranta si riscul obiectiv de accident. Asemenea masuri sunt in principal instituirea de "ZONA 30" si secundar instituirea de "Zona Rezidentiala" si "Zona pietonala in care sunt tolerati biciclistii".
Legislatia rutiera din Romania reglementeaza atat notiunea de "Zona cu viteza limitata la 30 km / h" (indicator: dreptunghi alb, pe care este aplicat cercul rosu cu cifra 30, adica obisnuitul semn de restrictie, si dedesubt cuvantul "zona"), dar si notiunea de "Zona cu viteza recomandata 30 km / h" ( indicator dreptunghi alb, pe care este aplicat patrat albastru cu cifra 30 alba, adica un semn de informare, nu de obligatie sau restrictie), element ce nu instituie nicio restrictie sau obligatie, ci doar o recomandare pe care conducatorii de autovehicule pot opta sa o respecte sau nu, fara a fi expusi vreunei sanctiuni. Din cele doua variante, doar prima este favorabila biciclistilor. Asta macar teoretic, din pacate mai putin din punct de vedere practic la ora actuala ( pentru ca practic nu se prea respecta si Politia rutiera nu ia masuri de sanctionare a celor ce incalca limitarea, si nici Primaria nu realizeaza amenajari adecvate care sa oblige fizic la respectarea restrictiei). Varianta cu "Zona recomandata 30 km / h" nu este favorabila biciclistilor, deoarece procentul de soferi care sa accepte si aplice recomandarea este infim si nu sunt elemente sa se spere ca acest comportament se va modifica semnificativ in anii urmatori, avand in vedere ca nu exista nici stimulente nici sanctiuni in acest sens...
Prin urmare, logic ar fi fost ca, acolo unde a considerat ca piste pentru biciclete sau alt tip de cai segregate sau semisegregate nu sunt necesare sau oportune ( pentru ca posibile sunt de fapt intotdeauna, daca se considera necesar), proiectantul sa fi propus instituirea de "Zona 30" in varianta cu restrictie, nu cu recomandare. Ori, din analiza documentatiei se constata ca, dimpotriva, proiectantul a propus pe zeci de strazi, totalizand zeci de km, numai "Zona cu viteza recomandata 30 km / h", insa nicaieri "Zona cu viteza limitata la 30 km / h", desi, daca scopul proiectului este incurajarea circulatiei biciclistice, situatia ar trebui sa fie exact invers, adica niciun metru de zona "recomandata", ci numai zona de restritie la 30 km/h! Zonele "recomandate" nu au niciun efect benefic asupra circulatiei biciclistice, ci doar unul de creare a unei false imagini pozitive, de mimare a existentei unui numar ridicat de strazi, totalizand multi kilometri, care ar fi pretins favorabile biciclistilor, desi de fapt nu ar fi cu nimic ma favorabile decat strazile pe care nu s-a instituit vreo reglementare specifice si nici nu s-a efectuat vreo amenajare specifica.
In concluzie solicitam inlocuirea, in intreaga documentatie, a tuturor propunerilor de "Zona cu viteza recomandata 30 km / h" ( simbolizata prin patrat albastru cu cifra 30 alba) cu "Zona cu viteza limitata la 30 km / h" sau eventual simpla restrictie de viteza la 30 km / h ( pentru ca "Zona 30" inseamna un intreg ansamblu de strazi, chiar intregi portiuni de cartier sau intreg cartier mai putin arterele principale, nicidecum o singura strada sau portiuni dintr-o strada!). Si desigur numai acolo unde se considera ca o segregare partiala sau totala nu este necesara sau oportuna, ceea ce poate fi cazul pe strazi mici, cu trafic redus, insa nicidecum pe artere cu trafic motorizat intens.
2.7 Nefezabilitatea utilizarii pe scara larga a pistelor cu dublu sens
Pistele de bicicleta cu dublu sens au avantajul, pentru municipalitate, de a "economisi" spatiu si materiale, pentru ca, prin alaturarea celor doua sensuri, latimea totala necesara a pistelor si spatiilor de siguranta se reduce (in loc de 2 x 1,5 metri plus 4 fasii de siguranta) si amenajarile de asemenea (in loc de 4 linii simple respectiv duble de marcaj, vor fi trei, in loc de doua siruri de separatori de trafic, daca se recurge la ei, va fi doar unul). In plus, pot fi amenajate usor si ieftin prin convertirea unei actuale benzi de circulatie "obisnuite", de 3,5 m latime sau ceva mai inguste, fara a fi nevoie de realocarea si retrasarea marcajelor pe toata latimea respectivei strazi.
Aceste piste cu dublu sens prezinta insa pentru biciclisti numeroase dezavantaje, si ar trebui prin urmare sa aiba o utilizare limitata, mai ales daca li se confera si caracterul de obligativitate in utilizare ( cum se intentioneaza in proiect, care prevede amplasarea de indicatoare cu pictograma "bicicleta" aplicata pe disc albastru, nu pe fond patrat albastru, deci cu obligativitate de utilizare, nu optional). Astfel, ele sunt acceptabile acolo unde pista nu este in structura unei strazi ( ci pe un mal de apa, printr-un parc etc.) sau intr-o zona de tranzit liniar, fara intersectii / ramificatii si fara puncte de interes unde opresc / de unde pornesc numerosi biciclisti sau unde se intalnesc sau intersecteaza fluxuri de biciclisti. Ele nu sunt insa o solutie adecvata pe strazi cu multe accese laterale, frecvente treceri de pietoni, intersectii si bifurcatii, si cu atat mai putin pe strazi unde biciclistii nu doar tranziteaza, ci au surse sau destinatii ( de exemplu artere comerciale, sau cu sedii de institutii publice, unitati de invatamant, blocuri de locuinte etc.) .
Astfel, proiectul propune asemenea piste cu dublu sens pe un numar ridicat de strazi, cum ar fi: str.Bucium, cate o parte din bd.1 Decembrie 1918, str.Donath, Maramuresului, Fabricii de Chibrituri, Tudor Vladimirescu, Parcul Feroviarilor, Barbu Patriciu, Henri Barbusse, Rasaritului, Fabricii. Calea Motilor.
Daca in cazul strazilor Parcului Feroviarilor, Barbu Patriciu si Henri Barbusse, cu trafic auto relativ redus si cu putine interferente, asemenea tip de infrastructura ar putea fi eventual acceptabila pentru biciclisti, cel putin provizoriu, daca ar fi realizata la latime normala (de 2.5 metri, plus spatii laterale de siguranta), in cazul arterelor cu traficu auto intens sau pe care sunt numeroase puncte de origine si destinatie pentru fluxul biciclistic, aceasta solutie nu este acceptabila. Astfel, este clar neadecvata ideea de pista cu dublu sens pe bd.1 Decembrie 1918, str.Donath, Maramuresului, Fabricii. Calea Motilor.
Si in materie de piste existente se manifesta aceleasi probleme: Pista de pe bd. Eroilor, avand dublu sens, este prin amplasarea ei OK, problematica fiind doar latimea insuficienta. In schimb, pista de pe bd. 21 Decembrie intre p-ta A.Iancu si str. Fr.Joliot-Curie este inadecvata de principiu, dincolo de faptul ca este prea ingusta si este pe trotuar...
Prin urmare solicitam renuntarea la pistele cu dublu sens proiectate pe artere de mare trafic sau care au pe traseu numeroase sau importante surse si destinatii pentru fluxuri umane, cum ar fi cazul celor de pe carosabilul sau trotuarele bd.1 Decembrie 1918, str.Donath, str. Maramuresului, str. Fabricii, Calea Motilor, si trasarea pe aceste strazi, pe ambele laturi, de piste cu un sens, la standard calitativ adecvat (de latime 1,5 metri plus fasii de siguranta spre bordura si spre carosabil si delimitare spre carosabil cu separatori de trafic si marcaj dublu, cu linie continua spre carosabil si intrerupta spre pista, respectiv spre rigola cu linie continua simpla).
2.8 Nerespectarea principiului directitudinii
Directitudinea este unul dintre principiile de baza care trebuie sa stea la temelia oricarer retele de cai de comunicatie pentru biciclete, deoarece prin oras se circula cu bicicleta in primul rand in scop utilitar, si multi oameni sunt grabiti si opteaza pentru bicicleta deoarece in mediul urban este printre cele mai rapide, sau pe distante de pana la 5 km chiar adesea cel mai rapid mijloc de deplasare. Daca pistele sau alte cai ede comunicatie recomandate biciclistilor fac ocoluri semnificative, biciclistii in mare parte le vor evita, si vor circula pe varianta cea mai scurta, chiar daca aceasta nu ar putea conferi siguranta si confortul unei piste bine realizate, iar pista ocolitoare va fi foarte putin folosita...
Pentru a asigura aplicarea principiului directitudinii, o rutp biciclistica se considera ca trebuie realizata astfel incat sa asigure o legatura cat mai directa intre 2 puncte de interes cert sau potential si sa poata astfel asigura biciclistilor eficienta in deplasare. Ocoluri se admit numai pentru rutele realizate cu scop principal turistic / recreativ, cand dobandesc pondere importanta criterii precum cele peisagistice si ecologice, precum si in cazurile cand traseul mai direct nu este posibil sau fezabil din punct de vedere tehnic sau economic.
Sfidand principiul directitudinii, proiectul propune numeroase ocoluri, care e greu de sperat ca vor avea utilitate. Astfel, de exemplu, pentru a ajunge din Manastur sau zona Cora spre zona Hotel Napoca sau Sinaia, conform proiectului de retea propusa ar insemna un ocol prin str. Paul Ioan - str. Donath - str. G.Enescu, si eventual si str. Bartok Bela si str. Lacului, deci cu 40-80% mai mult decat in varianta cea mai directa.... Alt exemplu: pentru a veni cu bicicleta, urmand reteaua proiectata, din cart. Baciu sau Dambu Rotund, spre Parcul Sportiv Iuliu Hatieganu, spre Stadionul Ion Moina, spre cart. Plopilor sau Hasdeu, in loc de traseu direct, ar trebui ca biciclistii sa ocoleasca prin str.Bartok Bela - str. Lacului - pasarela de peste Somes - pista de biciclete pe malul Somesului, ceea ce este absurd...
Sau din zona Garii spre cart. Gruia sau Baciu, daca se urmeaza reteaua propusa, ar trebui ocolit prin str. Maramuresului - Giordano Bruno - Partizanilor - Lombului - Taietura Turcului - Gen.E.Grigorescu - Dragalina! Sau din complexul Hasdeu spre cart. Zorilor, drumul cel mai scurt urmand cai de coumicatie specifice pentru biciclete, propuse in proiect sau existente, ar impune ocol prin Parcul Central S.Barnutiu, iar de pe str. Fabricii de Zahar la Piata Abator, in loc de trei schimbari de directie, trebuie efectuate nu mai putin de 12, deci un ziz-zag foarte complex, care presupune nu doar lungirea substantiala a rutei, ci si incetinire si risc de accidente la numeroasele intersectii.
In concluzie solicitam revizuirea unor propuneri de traseu biciclistic prin mutare sau completare cu noi segmente, astfel incat sa nu mai fie necesare ocoluri semnificative, ce sunt acceptabile la autoturisme, mai putin la pietoni si biciclilisti!
2.9 Nerespectarea principiului continuitatii
Pentru a asigura aplicarea principiului continuitatii la nivel micro, fiecare cale de comunicatie pentru biciclete in sine trebuie sa aiba continuitate, inclusiv in zone de ingustare a strazii, in zonele centrale, in cele cu parcaje, la intersectii, la treceri la nivel cu calea ferata, la pasaje denivelate, pe poduri, viaducte si in tunele etc., precum si in zonele in care se efectueaza lucrari. Intreruprea sau sfarsitul unei cai de comunicatie pentru biciclete trebuie sa aiba pe durata ca justificare numai absenta unei necesitati obiective pentru biciclisti sau imposibilitati sau nefezabilitati tehnice sau economice majore si insurmontabile. Iar pentru a asigura aplicarea principiului continuitatii la nivel macro, caile de comunicatie pentru biciclete se interconecteaza simplu ("cap la cap") sub forma de rute biciclistice, iar acestea, la randul lor, se interconecteaza complex, ca retea de rute biciclistice.
Proiectul analizat respecta intr-o masura destul de buna principiu continuitatii, totusi sunt si exceptii, unde prevede unele piste care se termina intr-un punct, desi acel punct prezinta interes de legaturi in mai multe directii. Exemple ar fi complexul studentesc Hasdeu, zona Hotel Belvedere si str. Fabricii de Zahar...
2.10 Nerespectarea principiului uniformitatii
Reteaua de rute biciclistice la nivel urban trebuie sa aiba un grad de acoperire teritoriala cat mai ridicat, in principiu pe toata localitatea, incat biciclistii sa nu fie nevoiti sa parcurga distante semnificative ( de peste maxim 2 x 0,5 km) pe cai de comunicatie altele decat cele dedicate sau favorabile biciclistilor. Pentru retelele urbane, criteriul principal de structura si amplasare concreta este uniformitatea teritoriala a acoperirii, iar criterii subsidiare sunt densitatea si amplasarea punctelor de interes si nivelul fluxurilor existente si potentiale de trafic biciclistic si politica locala de transport. Formula de baza pentru calculul densitatii necesare pleaca de la constatarea ca in general o deplasare tipica cu bicicleta in mediul urban in scop utilitar are lungimea de 0,5 - 5,0 kilometri si durata de pana la 15 minute.
Analizand insa proiectul propus, constatam ca reteaua de cai de comunicatii pentru biciclisti ocoleste total anumite cartiere ale municipiului Cluj-Napoca, cum ar fi Iris, Andrei Muresanu, Zorilor Sud si Manastur Sud, Someseni, Buna Ziua, ceea ce este neacceptabil la un proiect de asemenea magnitudine... In plus, sunt propuse legaturi numai pe directia nord-sud sau numai pe cea est-vest, desi nevoi de mobilitate exista pe ambele directii ( a se vedea de exemplu cazul zonei Cipariu - Stefan cel Mare).
2.11 Nerespectarea principiului utilitatii
Pentru a asigura aplicarea principiului utilitatii, in planificarea si implementarea retelelor de rute biciclistice se pun pe primul plan, in post de criterii principale, interesele si nevoile certe si potentiale actuale si prognozate ale biciclistilor, si doar pe plan secund constrangerile tehnice si economice si alti factori nespecifici. Astfel, sistemul rezultat trebuie sa asigure prioritar conectarea cat mai buna si completa a zonelor rezidentiale cu cele de servicii de interes (invatamant, sport, shopping, industrie, recreere etc.), planurile trebuind sa fie orientate spre utilizator (user-oriented - «construim pentru biciclisti, unde au ei nevoie, nu unde este loc sau pe unde vrem noi sa ii ducem»).
Proiectul analizat pare insa sa abordeze problema dintr-un unghi diferit, uneori chiar opus, fiind destul de evidenta tendinta de ocoluri, discontinuitati, neomogenitate, ingustime etc. mergandu-se pe principiul "le facem amenajari pe unde ni se pare ca este mai mult loc si unde deranjam mai putin masinile". Aceasta caracteristica este evidenta in cazul zonei p-ta Cipariu - p-ta St. cel Mare, unde nu exista nicio legatura propusa pe aceasta directie, si nici vreuna paralela la distanta rezonabila, desi ar fi foarte util, sau ocolul impus in zona capatului spre Floresti al cartierului Grigorescu...
2.12 Obligativitate nejustificata de utilizare a pistelor
O alta mare problema specifica, comuna practic tuturor noilor piste de bicicleta propuse de acest proiect, este intentia de a le semnaliza cu indicatorul rutier pictograma de biciclete pe fond de disc albastru, ceea ce acorda din punct de vedere legal exlusivitate biciclistilor si scuteristilor pe acele suprafete, dar din pacate si instituie totodata obligativitatea deplasarii numai pe aceste piste. Asemenea caracter obligatoriu ar trebui sa constituie o exceptie, asa cum se intampla in tarile civilizate din punct de vedere al mobilitatii (ex. Germania, Franta...), si sa fie rezervat numai unor situatii speciale, unde se poate argumenta obiectiv necesitatea ca bicicilistul sa circule numai in spatiu special rezervat. In rest ar trebui sa fie la latitudinea biciclistului daca doreste sa circule pe pista (care poate nu este suficient de lata, de fin asfaltata, sau e blocata etc.), sau prefera banda cu regim nesegregat, pe care exista nu doar dezavantaje, ci si unele avantaje, cum ar fi viteza superioara, posibilitate de depasire etc. ).
In concluzie, solicitam ca in cazul tuturor noilor piste de biciclete propuse sa se aplice pe suprafata lor, prin vopsire sau tehnologii analoge, pictograma "bicicleta", si sagetile directionale indicand sensul de mers, iar la margini marcajele corespunzatoare de delimitare, dar sa nu se instaleze indicatorul "pista pentru biciclisti" (pictograma de bicicleta pe fond de disc albastrul).
Cluj-Napoca, 09.09.2010
DIRECTOR EXECUTIV,
Radu Mititean
============================
