Postări
•12/23/2016 08:30:00 p.m.
Asociatia turistica sportiva
civica si ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 3561 / A / 1992
=================================
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail: office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 3561 / A / 1992
=================================
LEGISLATIA RUTIERA MODIFICATA IN
FAVOAREA BICICLISTILOR
1. Un prim mic pas pozitiv dupa 15 ani de stagnare
sau pasi inapoi
In Monitorul Oficial nr. 1035 din 22 decembrie 2016 a
fost publicata Hotararea Guvernului nr. 965 / 2016 din 15.12.2016 pentru
modificarea si completarea Regulamentului de aplicare a Ordonantei de urgenta a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin
Hotararea Guvernului nr. 1391/2006. Va intra in vigoare in 30 de zile de la
publicare, deci in 21 ianuarie 2017.
Acest HG aduce, printre altele, si primele modificari
in favoarea biciclistilor in legislatia rutiera, dupa aproape 15 ani in care
aceasta doar s-a inrautatit in privinta lor. Astfel, de la reusita eliminarii,
in 2002, dupa 10 ani de munca de lobby a Clubului de Cicloturism
"Napoca" (CCN) si altor organizatii de biciclisti, a absurdei
interdictii de a circula cu bicicleta pe orice drum clasificat ca
"european" (desi in multe zone majoritatea sau chiar toate drumurile
asfaltate au un asemenea regim, deci efectul era interdictia totala de
circulatie cu bicicleta), in loc sa se faca si alti pasi in directia normala,
de promovare a utilizarii bicicletei, nu doar ca s-au mentinut neschimbate
multe interdictii si restrictii nejustificate, dar s-au facut modificari in
sensul accentuarii restrictiilor, uneori pana la absurd (cum a fost cazul
introducerii, prin art.I pct. 71 din Legea 49 / 2006, a interdictiei totale de
a circula cu bicicleta sub varsta de 14 ani, inclusiv pe piste de biciclete,
alei de parc, ulite de sat si tot ce mai desemneaza legea ca fiind "drum
public" restrictie nemaiintalnita in vreo tara europeana).
In continuare insa legislatia rutiera din Romania
ramane printre cele mai desuete si antibiciclistice din Europa, in ciuda
eforturilor organizatiilor de biciclisti din ultimii 25 de ani, iar
principalele probleme nu sunt in Regulamentul de aplicare a OUG 195 / 2002, ci
in insasi acea ordonanta, ca act normativ cu rang de lege, ce nu a fost
modificat recent, dar va trebui modificat substantial sau inlocuit cu o
reglementare moderna ( nu ca aberantul proiect de nou Cod Rutier aflat in
dezbatere la Camera Deputatilor, din fericire insa respins de Senat, cu
rapoarte de respindere de la mai multe comisii si nesustinut de Guvern, si deci
cu sanse mari sa fie respins definitiv....).
Totusi, modificarile aduse prin acest nou HG 965 /
2016 la Regulamentul de aplicare a OUG 195 / 2002, desi sunt un pas relativ
mic, sunt unul in directia pozitiva, inversand in sfarsit directia de evolutie
a legislatiei rutiere, de la o directie in favoarea autovehiculelor si in
defavoarea pietonilor si biciclistilor, la o directie normala, de promovare si
protejare a participantilor mai vulnerabili la traficul rutier si in defavoarea
acelor forme de mobilitate care ocupa mai mult spatiu public si deci contribuie
major la ambuteiaje si in plus si polueaza fonic si cu noxe.
2. Modificarile legislative principale de
interes biciclistic aduse de HG 965 / 2016
2.1 Claxoanele bicicletelor pot fi si
similare ca intensitate si tonalitate cu cele ale autovehiculelor
Prin modificarea art. 14 lit.c) din Regulament s-a
eliminat interdictia de echipare a folosire, la biciclete, a sistemelor de
avertizare sonora specifice autovehiculelor, astfel ca biciclistii vor putea
folosi claxoane de orice tonalitate sau intensitate, nu doar clasicele sonerii
care erau imposibil de auzit de catre soferi si, in multe cazuri, greu sau imposibil
de auzit din timp si de catre pietoni sau alti biciclisti, astfel ca utilitatea
lor era foarte limitata desi sunt importante in contextul actualului trafic
rutier urban din marile orase.
2.2 Bicicleta trebuie sa aiba far, clipici si
catadioptri doar noaptea sau pe lumina redusa
Prin modificarea art. 14 lit.d) din Regulament s-a
clarificat si faptul ca este obligatorie numai pe timp de noapte sau cand
vizibilitatea este redusa echiparea bicicletei cu lumini si catadioptri, astfel
ca se pune capat posibilitatii de interpretare abuziva a prevederilor legale in
sensul sanctionarii biciclistilor ca nu aveau montate pe bicicleta in timpul
zilei sursele de iluminare, desi cele mai multe utilizate la ora actuala sunt
demontabile si nu se tin permanent pe bicicleta, ci doar cand este nevoie.
2.3 Pot fi benzi reflectorizante pe cauciuc
in locul catadioptrilor pe spite, si nu trebuie sa fie neaparat culoarea
portocalie
Prin modificarea art. 14 lit.e) din Regulament s-a
eliminat cerinta ca elementele sau dispozitivele fluorescent-reflectorizante
amplasate pe roti (care, in miscare, formeaza un cerc continuu), sa fie de
culoare portocalie si sa fie fixate pe spitele rotilor. Prin urmare vor putea
fi si de alta culoare (de exemplu alba) si vor putea fi si sub forma de banda
pe partea laterala a anvelopei. Se elimina astfel o limitare absurda, care
ignora evolutia tehnologica, existand pe piata numeroase tipuri de cauciucuri
pentru biciclete care au incorporate suprafete reflectorizante, mai vizibile
chiar decat niste catadioptri, precum si faptul ca multe elemente cu acest rol,
aflate pe piata europeana, au culoare alba sau galbena, dar pana acum nu erau
recunoscute de lege si trebuiau dublate inutil cu catadioptri portocalii, fixati
se spite, care nici nu sunt adecvati anumitor tipuri de biciclete sau de
utilizare a bicicletei (cazul cursierelor sau bicicletelor de teren).
2.4 Se recomanda pastrarea unei distante
laterale de minim 1,5 m la depasirea bicicletelor
Prin complatarea art. 118
din Regulament cu un nou alineat, nr.(2), s-a introdus, insa doar cu caracter
de recomandare, nu de obligatie, precizarea ca la depasirea unei biciclete
trebuie lasata o distanta laterala de minimum un metru si jumatate. Precizarea
este utila, pentru ca pune capat unor interpretari eronate sau abuzive ale
regulii generale care impune, la depasirea unui vehicul, lasarea unei distante
laterale "suficiente" fata de vehicul depasit, si deci nici soferii,
nici politistii, nici judecatorii, nu vor mai putea considera ca cerinta legala
a fost respectata si cand un autovehicul a trecut in viteza mare pe langa un
biciclist la numai cativa zeci de centimetri.
Totusi, noua reglementare
nu rezolva decat partial problema. Astfel, fiind o recomandare, cei care nu o
respecta nu pot fi sanctionati in mod direct, ci doar in caz de accident la
stabilirea culpei lor se va tine cont de incalcarea recomandarii. Pe de alta
parte, regula este plasata intr-o sectiune dedicata depasirii, care este insa
definita restrictiv de OUG 195 / 2002 (in sensul ca trebuie sa impune, printre
altele, iesirea temporara cel putin
partiala de pe banda de circulatie in cauza) si multi pretind, pe acest temei,
ca aceste reguli nu ar fi aplicabile si devansarii (cand se trece pe langa alt
vehicul, mai lent, fara parasirea benzii), desi prin analogie ar trebui
considerate aceste reguli ca guvernand si devansarile.
Organizatiile biciclistilor
cer de peste un deceniu instituirea de distante minime cu caracter obligatoriu,
nu doar de recomandare, care sa acopere expres si cazurile de devansare, nu
doar de depasire in sens strict, si au propus distante diferentiate in funcie
de situatii si anumite exceptii, insa Ministerul Afacerilor Interne a ales sa
accepte doar introducerea unei norme unitare si doar de tip recomandare.
2.5 Eliminarea
unor redundante care generau confuzii privind interdictia opririi si
stationarii pe pistele pentru biciclete
Prin modificarea art.142
lit.k) s-a eliminat suprapunerea cu prevederile art. 142 lit.o) care prevede
interdictia opririi (si implicit si a stationarii) pe pistele pentru biciclete.
Prin urmare este acum clar ca pe pistele pentru biciclete interdictia opririi
voluntare a oricarui vehicul este prevazuta de art. 142 lit.o) iar pe pistele
comune pentru pietoni si biciclete interdictia opririi voluntare a oricarui
vehicul este prevazuta de art. 142 lit.k), astfel ca cei care incalca obligatia
si sunt sanctionati contraventional nu vor mai scapa de amenda prin invocarea
unei eventuale incadrare juridica eronata a faptei lor, cum se intampla pana acum din cauza acelei
redactari din Regulament.
2.6 Clarificarea si innasprirea regulilor
privind transportul copiilor de pana la 7 ani
Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.h) si
introducerea, la art. 161, a unui nou alineat, (1^1), s-a clarificat dar si
innasprit regimul luarii ca pasager pe bicicleta a copilului in varsta de pana
la 7 ani. Rezulta ca numai o peroana majora va putea transporta copii sub 7 ani
pe bicicleta ( nu si cei de 14-18 ani, ca pana acum), si ca dispozitivul pe
care va fi plasat copilul nu e suficient sa fie unul special confectionat in
acest scop, ci trebuie sa fie fie unul prevazut din contructie la acea
bicicleta sau, daca e montat ulterior, sa fie un model omologat. Prin urmare nu
se vor mai putea folosi la transportului copiilor sub 7 ani scaunele speciale
dar confectionate artizanal sau modele neomologate conform cerintelor UE in
domeniu ( marcajul "CE").
Apreciem ca, desi aceste prevederi sunt mai
restrictive, nu sunt un pas inapoi din punct de vedere al intereselor legitime
ale biciclistilor, deoarece sunt justificate obiectiv si, data fiind
disponibilitatea pe piata din Romania a suporturilor specifice pentru
transportul copiilor pe bicicleta si preturile accesibile (existand si multe
second-hand), nu au ca efect o descurajare efectiva si semnificativa a
transportului copiilor mici pe bicicleta dar maresc siguranta acestui transport
si deci acceptanta sociala a unei asemenea practici, importante pentru
reducerea fenomenului de "mama-taxi" la copii prescolari sau de clasa
pregatitoare.
2.7 Eliminarea obligatiei biciclistilor de a
utiliza, in locul carosabilului, eventualele "cai laterale" sau
"poteci".
Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.i) se elimina
obligatia de biciclistilor de a utiliza, in locul carosabilului, pentru
deplasare, eventualele "poteci" sau "cai laterale". Prin
aceste eliminari se pune capat unor interdictii nejustificate si care duceau la
abuzuri, pentru ca desi in principiu un biciclist se bucura se poata rula pe o
cale de comunicatie care sa nu fie comuna si nici chiar adiacenta uneia
circulate de vehicule cu motor, nu va fi deloc atras si nici nu e firesc sa fie
obligat ca in acest sens sa faca ocoluri semnificative sau sa ruleze pe cai de
comunicatie nemodernizate sau inguste, sau incomfortabiel sau periculoase in
orice alt mod.
Or, termenul "poteci" (provenit probabil
dintr-o traducere eronata din limba engleza a termenului "tracks"
care in context biciclistic inseamna pista) in lipsa de definitie speciala in
legsialtia de circulatie, era interpretat in sensul sau comun in limba romana,
consemnat in dictionarele explicative, si insemna de regula o carare de pamant,
de regula cu suprafata accidentata, neconsolidata, ingusta si adesea si
sinuoasa, pe care nici pe pietoni nu e normal sa ii obligi sa o foloseasca. Din
cauza aberantei referiri la "poteci" biciclistul de sosea era fortat
sa se transforme in mountain biker de ocazie sau sa riste o amenda de minim 750
lei din partea Politiei daca paralel cu drumul in cauza se putea vedea vreo
"poteca"...
Iar asa-zisa "cale laterala", in lipsa de
definitie legala sau precizari, era interpretata de unii politisti si
judecatori ca incluzand nu doar eventuale drumuri mai putin circulate de
mijloace motorizate, aflate in paralel cu drumul mai principal si al fel de
practicabile tehnic (de exemplu bretele laterale ale marilor bulevarde sau
strazilor colectoare), ci si rute alternative de deplasare de la locul de
incepere a deplasarii biciclistului pana la locul de destinatie pe cai ocolite,
mai lungi cu zeci de procente sau chiar dublu fata de cazul rularii pe carosabilul
acelui drum mai important, Din cauza aberantei referiri la "cai
laterale" fara alte precizari, biciclistul era fortat, mai ales in context
extraurban, sa ocoleasca pe drumuri secundare de proasta calitate a suprafetei
de rulaj sau / si cu lungimi semnificativ mai mari sau panteu sau diferente de
nivel mai mari sau care prezentau mai putina siguranta, sau sa riste o amenda
de minim 750 lei din partea Politiei daca aceata aprecia ca intre localitatea A
si B ar fi putut ajunge nu doar pe drumul national, ci si pe ceva combinatie de
drumuri judetene si comunale, sau in locul drumului judetean, pe ceva
combinatie de drumuri comunale sau vicinale...
A fost mentinuta din pacate obligativitatea utilizarii
" acostament practicabil", fara a mai pastra si precizarea"
"ce poate fi folosit" dar fara a se preciza vreun criteriu de
apreciere a conceptului de "practicabil". Apreciem ca formularea
"ce poate fi folosit" era sinonima si deci redundanta cu termenul
"practicabil" si deci eliminarea precizarii "ce poate fi
folosit" nu duce la vreo extindere a spectrului de acostamente pe care
biciclistii ar fi obligati sa le utilizeze in loc de carosabilul adiacent. In
schimb nedefinirea si neprecizarea macar a unor criterii de apreciere a
"practicabilitatii" unui acostament lasa in continuare loc unor
neclaritati si poate genera abuzuri, pentru ca o suprafata de rulaj mai
rugoasa, ingusta sau alunecoasa strict tehnic poate fi folosita, dar este
inacceptabil sa ii fie impus unui biciclist sa o foloseasca daca ea este
semnificativ mai putin comfortabila sau / si semnificativ mai periculoasa decat
rulajul pe carosabil. Iar cand un acostament are asfalt fin, e curat si latime
de peste 1,2 - 1,3 metri, e firesc ca in mod spontan biciclistul sa aleaga sa
ruleze pe acesta, nu pe carosabil, din moment ce legea oricum ii permite (spre
deosebire de autovenhicule, care nu au dreptul sa circule pe acostament) fiind
inutila obligarea, iar cei care din teribilism sau alt motiv ar omite sa o faca
pot fi sanctionati pe baza normelor care incimineaza incalcarea obligatiilor
generale, nespecifice, de a conduce vehiculele intr-un mod care sa incomodeze
cat mai putin alti participanti la traficul rutier.
2.8 Eliminarea unor contradictii si
neclaritati privind obligatiile biciclistilor referitoare la echiparea
bicicletei
Prin modificarea art. 161 alin.(1) lit.l) se elimina
o serie de contradictii si neclaritati in ceea ce priveste echiparea
bicicletelor. Astfel, in locul referirii la necesitatea respectarii conditiilor
art.16, care era o eroare, deoarece se refera la mopede, nu la biciclete, sa
face in noua forma corecta trimitere la art.15 referitor la remorcile pentru
biciclete, indreptandu-se aceasta evidenta eroare materiala care a persistat
atatia ani in textul Regulamentului si putea da loc unor interpretari literale
care ar fi fost abuzive in acest caz.
De asemenea, referirea la intregul art.14 insa numai
in contextul rularii pe intuneric sau lumina redusa era tot mai degraba o eroare
materiala, pentru ca lit.a) si c) nu sunt legate de vizibilitatea biciciletei
si, fiind si ele obligatorii, e firesc sa se interzica si sanctioneze
nerespectarea lor, pentru corelarea prevederilor art.14 cu art.161, si daca
referirea la sonerie era acoperita de litera n), cea la sistemul de franare
eficace nu era decat partial acoperita de lit.n), pentru ca exista o diferenta
intre prezenta unui sistem de franare, care e insa ineficace din cauza
defectarii, si absenta unui sistem de franare, posibila pentru ca legea nu
interzice circualtia cu biciclete confectionate artizanal sau transformate
incat sa nu aiba sistem de franare eficace.
Totusi, modificarea lit.l) ar fi impus in mod corect,
prin largirea spectrului de prevederi vizate de aceasta, si abrogarea expresa a
lit.n) a art.161 alin.(1) din Regulament, ca devenita redundanta si inutila si
putand pune pe viitor probleme de corecta incadrare a faptei biciclistului care
circla fara sistem de avertizare sonora.
2.9 Corectarea prevederilor aberante privind
obligatiile de incadrare la intersectii
Prin
modificarea art. 161 alin.(1) lit.p) se elimina una din marile aberatii ale
Regulamentului, si anume obligatia biciclistului care circula pe un drum cu mai
multe benzi pe sensul de mers de a se incadra la intersectii pe banda intai, cu
exceptia cazului cand urma sa vireze stanga si banda intai nu avea o asemenea
destinatie (caz in care i se permitea sa se incadreze, ca orice vehicul, pe
banda a doua sau a treia etc.). Din vechiul text al lit.p) reiesea ca, daca
directia de mers a biciclistului era inainte, iar prima banda era destinata
numai virajului la dreapta, el nu ar fi avut voie sa se incadreze, ca alte
vehicule, pe banda a doua, ci ar fi trebuit sa porneasca spre inainte tot de pe
banda intai, taind calea autovehiculelor care de pe banda intai virau dreapta,
situatie tipica de risc major de accidente grave.
Vechea
reglementare a fost redactata probabil in ipoteza eronata ca intotdeauna banda
intai este si pentru inainte, nu doar pentru viraj spre dreapta, desi
legislatia rutiera permite ca administratorul drumului sa o marcheze si
semnalizeze ca destianta exclusiv virajului spre dreapte si in realitate sunt
atat intersectii in care banda intai este si pentru viraj dreapta si pentru
mers inainte, cat si intersectii in care banda intai este numai pentru viraj la
dreapta.
Noua
reglementare permite biciclistului sa se incadreze inainte de intersectii ca
orice alt vehicul pe banda corespunzatoare directiei in care intentioneaza sa
continue, fapt important pentru reducerea riscului de accident acolo unde nu
s-a facut o segregare si amenajarea speciala a intersectiei pentru circualtia
bicicletelor. Prin urmare pe viitor biciclistii in asemenea situatii nu vor mai
fi pusi sa aleaga intre asumarea unui mare risc de accident, incalcarea legii
sau trecerea intersectiei ca pieton.
2.10 Limitarea cazurilor in care biciclistii
trebuie sa poarte imbracaminte cu elemente flourescent-reflectorizante
Prin
modificarea art. 161 alin.(1) lit.r) se restrange obligatia biciclistilor de a
purta imbracaminte cu elemente fluorescent-reflectorizante pe timp de noapte si
crepuscul sau de vizibilitate redusa la cazul cand circula in afara
localitatilor sau in localitati in care nu functioneaza iluminatul public,
nemafiind obligatoriu sa poarte asa ceva vreodata in localitati in care functioneaza
iluminatul public.
Modificarea
este fireasca, pentru ca oricum echiparea corespunzatoare a bicicletei cu
lumini si elemente reflectorizate este in principiu suficienta pentru a asigura
buna vizibilitate si deci nu s-ar justifica elemente reflectorizante si pe
imbracamintea sau echipamentul purtat pe corp de catre biciclist, iar cand
acele strazi sunt si iluminate, era cu atat mai putin justificabila acea
cerinta. Organizatiile de biciclisti au solicitat eliminarea totala a cerintei,
MAI insa a acceptat doar eliminarea in localitati in care nu functioneaza
iluminatul public.
Din
analiza gramaticala, logica si teleologica a noii formulari rezulta ca este
stabilit ca si criteriul existenta iluminatului public functional la nivelul
acelei localitati, nu neaparat la strada pe care ruleaza acel biciclisti, si
prin urmare nu va fi obligat sa poarte imbracaminte cu elemente
fluorescent-reflectorizante cand va rula totusi pe pe strazi sau portiuni de
strazi pe care nu este amenajat sau nu este functional iluminatul public sau in
intervale orare in care in mod programat sau accidental nu functioneaza.
Este
regretabil ca nu s-a clarificat expres si intelesul notiunii de "imbracaminte
cu elemente fluorescent-reflectorizante", logic fiind sa fie interpretat
in sens larg, teleologic, adica sa include si eventuale coliere fluorescent-reflectorizante
ce se prind ./ infasoara pe glezna sau brat sau elemente reflectorizante
prezente pe rucsac sau alta piesa de echipament purtata pe corpul biciclistului
si care are o orientare apta sa asigure vizibilitatea pentru alti participanti
la trafic.
3. Alte
prevederi de relevanta biciclistica indirecta
3.1 Posibilitatea
amenajarii de parcari pentru biciclete la nivel de troutar in apropierea
intersectiilor, trecerilor pentru pietoni si statiilor
La
art.144 din Regulament a fost introdus un nou alineat, alin.(3), care interzice
amenajarea de parcari pentru autovehicule, pe trotuar, la mai putin de 10 m de
intersectii, statii ale mijloacelor de transport in comun sau treceri pentru
pietoni. Prin interpretare logica, prin argumentul "per a contrario"
a acestei prevederi, rezulta ca este permisa in acele zone amenajarea pe
trotuar de parcari pentru biciclete.
Desigur
ca in principiu este de dorit ca spatiul rezervat pentru biciclete, atat pentru
circulatia cat si pentru stationarea ./ parcarea lor, sa fie luat din spatiul
alocat la ora actuala autovehiculelor, nu din putinul care a mai ramas
pietonilor. Insa in practica, se amenajeaza foarte putina parcari publice
pentru biciclete raportat al numarul si amplasarea celor pentru autovehicule,
autoritatile nedorind, din anumite motive, sa "sacrifice" spatii pe
care ar putea amenaja parcari pentru autovehicule. Or, aceasta interdictie
rezerva implicit anumite spatii pe foarte multe strazi, la captelele sirurilor
de parcari trasate total sau partial la nivel de trotuar, pentru plasarea de
rastele / parcaje publice de biciclete.
Faptul
ca acea interdictie se refera doar la autovehicule nu este deloc intamplatoare,
ci rodul muncii de adovcacy a organizatiilor de biciclisti, si este perfect
logica deoarece bicicletele obtureaza mult mai putin ca autovehiculele vederea
conducatorilor de vehicule spre zone importante pentru anticiparea situatiilor
specifice de trafic si prevenirea accidentelor, cum sunt intersectiile,
trecerile pentru pietoni si statiile de autobuz / tramvai / trolebuz.
3.2 Posibilitatea
ridicarii autovehiculelor care blocheaza anumite piste de biciclete
Prin
art.I pct.15 din acest HG, la capitolul VII sectiunea a 2-a din Regulament, s-a
introdus un nou paragraf, paragraful 4 „Ridicarea vehiculelor”, alcatuit din
articolele 203^1—203^4, punand in sfarsit capat unei perioade de aproape 10 ani
in care, desi prevazuta de OUG 195 / 2002 prin art.64 si art.97 alin.1 lit.d) ,
astfel cum au rezultat prin modificarile si completarile aduse de OUG 69/2007,
ridicarea autovehiculelor stationate abuziv nu se putea efectua legal deoarece
Guvernul a omis sa reglementeze procedura de ridicare, desi era expres prevazut
de actul cu rang de lege ca are aceasta obligatie.
Este
de precizat ca incercarile unor consilii locale in ultimul deceniu de a face
ridicari pe baza unor proceduri reglementate prin hotarari de consiliu local a
fost in mod corect sanctionate sistematic de justitie ca nelegale, pentru ca autoritatile
locale nu aveau competenta de legiferare intr-un domeniu in care prin act
normativ cu rang de lege se precizase ca revine Guvernului competenta de
reglementare, ceea ce automat o exclude pe cea a autoritatilor locale.
Aceasta
reactivare a posibilitatii legale de ridicare a vehiculelor stationate
neregulamentar este si de interes pentru biciclisti, pentru ca autoritatile
pot, cel putin pentru unele piste de biciclete, sa ridice autovehiculele care
ar stationa pe acestea, nu doar sa le sanctioneze contraventional. Astfel, OUG
195 / 2002 si susmentionatul paragraf introdus in Regulament prin HG 965 / 2016
prevede posibilitarea ridicarii "vehiculelor stationate neregulamentar pe
partea carosabila". Or, tot OUG 195 / 2002 defineste la art. 6 pct. 23 "partea
carosabila" ca fiind "portiunea din platforma drumului destinata
circulatiei vehiculelor; un drum poate cuprinde mai multe parti carosabile
complet separate una de cealalta printr-o zona despartitoare sau prin diferenta
de nivel;" iar la pct. 25 defineste "pista pentru biciclete" ca
fiind "subdiviziunea partii carosabile, a trotuarului ori a acostamentului
sau pista separata de drum, special amenajata, semnalizata si marcata corespunzator,
destinata numai circulatiei bicicletelor si mopedelor;". Prin urmare
rezulta expres ca pistele pentru biciclete realizate la nivelul carosabilului
fiind considerate subdiviziune a partii carosabile sunt vizate de posibilitatea
ridicarii vehiculelor care stationeaza neregulamentar. Nu se intrevede nicio
retiune pentru a da textului legal o interpretare restrictiva, excluzand aceste
piste din campul de aplicare a posibilitatii ridicarii vehiculelor.
Chiar
dimpotriva. O interpretare logica si teleologica a acestei prevederi ar sugera de
fapt nevoia unei interpretari extensive a textului legal, deoarece nu se
justifica un regim diferit al deblocarii pistelor in functie de plasarea lor
sau a anumitor portiuni ale lor la nivel de trotuar sau de carosabil, in cadrul
aceluiasi drum, deoarece sub toate celelalte aspecte ele au acelasi regim
juridic si aceeasi destinatie si utilizare practica. De aceea ar trebui
considerat ca ridicarea vehiculelor care stationeaza neregulamentar ar trebui
considerata ca legal posibila in cazul tuturor pistelor sau portiunilor de
pista pentru biciclete, indiferent daca e vorba de una amenajata la nivelul
carosabilului, la nivelul trotuarului sau separat de celelalte componente ale
drumului.
4. Contextul
aparitiei acestor modificari in favoarea biciclistilor
Asa
cum s-a aratat la pct.1, in ciuda eforturilor organizatiilor de biciclisti din
ultimii 25 de ani, in continuare legislatia rutiera din Romania ramane printre
cele mai desuete si antibiciclistice din Europa, modificarile aduse prin HG 965
/ 2016 rezolvand doar catva probleme, si nu cele mai grave, iar in ultimele
trei decenii a fost in rest in principiu o singura modificare legislativa
semnificativa in favoarea biciclistilor (reusita eliminarii, in 2002, a absurdei
interdictii de a circula cu bicicleta pe orice drum clasificat ca
"european"), in schimb au fost repetate si grave inrautatiri ale
normelor legale din punct de vedere biciclistic (cum a fost interzicerea, de la
1 ianuarie 2007, a circulatiei cu bicicleta pentru copiii sub 14 ani, restrictie
nemaiintalnita in vreo tara europeana).
Salutam
faptul ca Ministerul Afacerilor Interne (MAI), ca initiator al HG 965 / 2016, a
acceptat sa include in proiectul de HG aceste modificari favorabile
biciclistilor, sugerate de organizatiile de biciclisti, in conditiile in care
in varianta initiala de proiect de HG, astfel cum a fost publicat pe site-ul
MAI in 24.06.2016,
http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/HG%20ridicare%20vehicule_24062016.pdf
nu
se regaseau prevederi de interes specific pentru bicicliști.
Este
de apreciat si faptul ca MAI a dat curs solicitarii de dezbatere publica
formulate de mai multe dintre organizațiile de bicicliști, in baza Legii 52/2003 privind transparenta
decizionala in administrația publica, organizand conform invitației
http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Anexa%20OUG%20195%20din%202002%20circulatia%20drumuri%20publice.pdf
in 12.07.2016 o consultare constructiva, și nu doar una pur formala, iar in 1 septembrie 2016 a
publicat minuta intalnirii
http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Minuta%20sedinei%20privind%20circulatia.pdf
ceea ce, deși este un fapt absolut firesc, este o raritate la
alte autoritați.
Este
de apreciat si faptul ca, in 4 octombrie 2016, printre altele, MAI a publicat
forma revizuita a proiectului de HG
http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Pr_HG%20ridicare%20vehicule_VersIm.pdf
și
tabelul comparativ cu forma inițiala http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/TC_HG%20ridicare%20vehicule_vsersiunea%20imbunatatita.pdf
precum și sinteza tabelara cu amendamentele propuse de societatea civila și precizari
privind acceptarea sau nu a acestora și motivele deciziei pe fiecare caz in parte
http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/TRecomandari_HG%20ridicare%20vehicule_vsersiunea%20imbunatatita.pdf.
Pozitiv
a fost si faptul ca MAI a acceptat sa aiba, in 28 octombrie 2016, o intalnire
cu unele organizații de bicicliști, inainte de a definitiva la nivel de MAI proiectul
de HG si a-l trimite in circuitul de avizare interministeriala, ca intalnirea a
fost de substanța și ca in urma ei s-au mai conturat modificari
favorabile bicicliștilor, cum ar fi renunțarea la introducerea unei
obligativitați generale de purtare a caștii de catre
bicicliști, acceptarea introducerii, ca recomandare, a pastrarii unei distanțe minime
cuantificate in cazul depașirii unui biciclist de catre un autovehicul si
atenuarea restricțiilor de circulație cu bicicleta pe carosabilul drumurilor publice.
Este
de apreciat si faptul ca Guvernul, probabil la sugestia MAI, nu a manifestat
susținere pentru proiectul de nou Cod Rutier depus in decembrie 2015 la Senat,
respins de acesta in toamna anului 2016 și aflat acum in dezbatere in Camera Deputaților (Pl-x
nr. 428/2016), proiect care are o concepție desueta și pro-automobilistica și ar aduce mari prejudicii
mobilitații durabile și modernizarii Romaniei in acest domeniu, daca ar fi
adoptat, motiv pentru care a fost și este combatut de organizațiile de
bicicliști.
5. Nevoi
si perspective de noi modificari a legislatiei rutiere in favoarea
biciclistilor
Se
poate intelege ca, din cauza ca la nivelul clasei politice și a
publicului larg din Romania se manifesta inca puternic o lipsa mare de
informare pe tema mobilitații durabile și o ancorare la nivel de mentalitați in era
automobilistica, deși statele dezvoltate trec spre cea
post-automobilistica, a fost greu ca MAI sa promoveze pana acum modificari
radicale de paradigma și de abordare, care sa puna pe plan prioritar
transportul public și mobilitatea nemotorizata ușoara, in
dauna celei automobilistice, fapt pentru care doar unele dintre propunerile
specifice formulate de organizațiile de bicicliști au fost acceptate prin HG 965 / 2006, deși toate cele
formulate erau bine fundamentate și, de altfel, inspirate din legislația rutiera in
vigoare in statele dezvoltate.
De
aceea speram ca procesul de ameliorare legislativa va continua pe viitor in
aceeași direcție și nu va mai dura mult timp pana vom avea și modificari
ale OUG 195 / 2002 in sensul propus de organizațiile de bicicliști și o noua
serie de ajustari ale Regulamentului de aplicare aprobat prin HG 1391 / 2006,
sau un nou Cod Rutier, dar redactat in spiritul bunelor practici actuale din
statele dezvoltate.
Constatand
ca modificarile punctuale intampina numeroase dificultati, mai ales cand
vizeaza acte normative cu rang de lege, am lansat si o abordare diferita, si
anume de promovare a unei legi-cadru de promovare a utilizarii bicicletei care,
intr-un context mai larg, sa aduca si necesarele modificari de legislatie
rutiera. Initiativa este in derulare si anumite detalii se regasesc la http://ccncluj.blogspot.ro/2016/12/legea-bicicletei-sprijin-public-tot-mai.html
Totodata,
asteptam in continuare ca MAI sa publice pe site-ul propriu și forma
revizuita a proiectului de lege de modificare a OUG 195 / 2002 pe care l-a
publicat inițial in 24.06.2016 http://www.mai.gov.ro/documente/transparenta/Lege%20modfic%20OUG195_ridicare%20vehicule_24062016.pdf
și
care sa includa cat mai multe dintre propunerile de modificare și completare
facute de organizațiile de biciclisti, cum ar fi de exemplu atenuarea
restrictiei privind circulatia biciclistica a copiilor sau definitiile si regimul
infrastructurilor pentru biciclete.
Speram
ca pe viitor sa se respecte ordinea fireasca a promovarii modificarilor actului
cu rang de lege respectiv de Regulament de aplicare a acesteia, pentru ca
firesc era sa se definitiveze si promoveze proiectul de lege de modificare a
OUG 195 / 2002 si abia apoi cel de HG modificator al Regulamentului de aplicare a OUG
195 / 2002 (devenit HG 965 / 2016), si nu cum s-a procedat, promovand mai intai
modificarea de Regulament, fapt pentr care evident ca multe din modificarile
necesare și alinierile oportune ale Regulamentului nu au putut
fi promovate, pentru ca ar fi intrat in contradictie cu prevederile textul
actului cu rang de lege, inca nemodificat.
Speram
ca pe viitor Parlamentul sa consulte, cand initiaza sau dezbate proiecte vizand
legislatia rutiera, si ONG cu profil biciclistic, nu doar organizatiile
patronale ale transportatorilor si asociatiile soferilor si alte forme de
reprezentare a categoriilor motorizate de participanti la trafic, asa cum din
pacate s-a intamplat in legislatura precedenta cu proiectul de Cod Rutier aflat
acum in dezbatere la Camera Deputatilor. De asemenea, MAI ar trebui, pe viitor,
sa consulte proactiv toate organizațiile de bicicliști care au manifestat interes pentru modificarea
legislației rutiere, nu doar unele dintre acestea, cum s-a intamplat la intalnirea
din 28.10.2016, si sa respecte riguros prevederile Legii 52 / 2003 privind transaprenta
decizionala in administratia publica, inclusiv sub aspectul obligativitatii
transmiterii din oficiu, in scris, spre consultare, proeictele de acte
normative vizand legislația rutiera, catre toate organizatiile notificate la
MAI ca parte interesata conform Legii 52 / 2003.
Nu
in ultimul rand, asteptam ca autoritatile sa ia in seama si sa proceseze
adecvat si propunerile formulate generic, nu doar cele formulate sub forma de
amendament punctual la un anumit proiect specific de act normativ aflat. De
exemplu in documentul ”TABEL referitor la modalitatea de valorificare a
recomandarilor referitoare la proiectul de HOTARARE a Guvernului pentru
completarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței de urgența a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea
Guvernului nr. 1391/2006....” afișat pe site-ul MAI, sunt menționate numai
o parte din propunerile formulate și trimise de unele organizațiile de
bicicliști, lipsind de exemplu cele de fond, ample, formulate de FBR, care de
altfel au fost inaintate catre MAI in repetate randuri și in trecut.
Or, aceste propuneri ar trebui analizate de personalul de specialitate al MAI și ar trebui
formulate de MAI ca text normativ in corelare cu celelalte texte normative
existente sau propuse, pentru a se asigura o unitate de formulare si abordare.
Clubul
de Cicloturism "Napoca" alaturi de celelalte organizatii din
Federatia Biciclistilor din Romania (FBR) sau din afara acesteia, dar care au
decis sa se implice in problemele de legislatie rutiera din punct de vedere
biciclistic, isi declara disponibilitatea de a furniza sugestii si argumente si
de a colabora cu autoritatile punlice pentru modificarile și completarile
legislative propuse.
Cluj-Napoca, 23 decembrie 2016
av.Radu Mititean
director executiv - Clubul de
Cicloturism "Napoca" (CCN)
presedinte - Federatia Biciclistilor
din Romania (FBR)
ANEXA:
Textul HG 965 / 2016 (extras) cu mentionarea variantei actuale a
prevederilor modificate
=============================================
HOTARAREA GUVERNULUI ROMANIEI nr. 965 /
2016
pentru modificarea si completarea
Regulamentului de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002
privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr.
1391/2006
publicata in Monitorul Oficial nr. 1035 din 22
decembrie 2016
- extras -
(...)
Art.
I. — Regulamentul de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002
privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr.
1.391/2006, publicata in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 876 din
26 octombrie 2006, cu modificarile si completarile ulterioare, se modifica si
se completeaza dupa cum urmeaza:
1.
La articolul 14, literele c), d) si e) se modifica si vor avea urmatorul
cuprins:
„c)
dotata cu sistem de avertizare sonora;
[actuala forma: "c)dotata cu
sistem de avertizare sonora; se interzic echiparea si folosirea sistemelor de
avertizare sonora specifice autovehiculelor;"]
d)
echipata, pe timp de noapte sau cand vizibilitatea este redusa, in fata, cu
lumina de culoare alba sau galbena, iar in spate, cu lumina de culoare rosie si
cu cel putin un dispozitiv fluorescent-reflectorizant, vizibil, de aceeasi
culoare;
[actuala forma: "d)echipata in
fata cu lumina de culoare alba sau galbena, iar in spate cu lumina de culoare
rosie si cu cel putin un dispozitiv fluorescent-reflectorizant, vizibil, de
aceeasi culoare;"]
e)
echipata cu elemente sau dispozitive fluorescent-reflectorizante, amplasate pe
roti, care, in miscare, formeaza un cerc continuu.”
[actuala forma: "e)echipata cu
elemente sau dispozitive care, in miscare, formeaza un cerc continuu,
fluorescent-reflectorizante de culoare portocalie fixate pe spitele rotilor."] (...)
3.
La articolul 118, dupa alineatul (1) se introduce un nou alineat, alineatul
(2), cu urmatorul cuprins:
„(2)
Se recomanda ca la depasirea unei biciclete distanta laterala sa fie de minimum
1,5 m." (...)
5.
La articolul 142, literele k) si n) se modifica si vor avea urmatorul cuprins:
„k)
pe pistele obligatorii pentru pietoni sau pentru pietoni si biciclete ori pe
benzile rezervate unor anumite categorii de vehicule, semnalizate ca atare;
[forma actuala: "k)pe pistele
obligatorii pentru pietoni si/sau biciclisti ori pe benzile rezervate unor
anumite categorii de vehicule, semnalizate ca atare;"] (...)
8.
La articolul 161 alineatul (1), literele h), i), I), p) si r) se modifica si
vor avea urmatorul cuprins:
„h)
sa transporte o alta persoana, cu exceptia situatiei prevazute la alin. (1^1) si
a situatiei cand vehiculul este construit si/sau echipat special pentru
transportul altor persoane;
[forma actuala: "h)sa transporte o
alta persoana, cu exceptia copilului pana la 7 ani, numai daca vehiculul are
montat in fata un suport special, precum si a situatiei cand vehiculul este
construit si/sau echipat special pentru transportul altor persoane;"]
i)
sa circule pe partea carosabila in aceeasi directie de mers, daca exista
acostament practicabil;
[forma actuala: "i)sa circule pe
partea carosabila in aceeasi directie de mers, daca exista o cale laterala, o
poteca sau un acostament practicabil, ce poate fi folosit;"] (...)
l)
sa circule fara indeplinirea obligatiilor prevazute la art. 14 si 15;
[forma actuala: "l)sa circule pe
timp de noapte sau cand vizibilitatea este redusa, fara sa indeplineasca
conditiile prevazute la art. 14 si 16;"]
(...)
p)
sa circule pe alte benzi decat cea de langa bordura sau acostament, cu exceptia
cazurilor in care, inainte de intersectie, trebuie sa se incadreze regulamentar
in functie de directia de deplasare;
[forma actuala: "p)sa circule pe
alte benzi decat cea de langa bordura sau acostament, cu exceptia cazurilor in
care, inainte de intersectie, trebuie sa se incadreze regulamentar pentru
efectuarea virajului la stanga;"]
r)
sa circule in interiorul localitatilor in care nu functioneaza iluminatul
public, precum si in afara localitatilor fara a purta imbracaminte cu elemente
fluorescent-reflectorizante, de la lasarea serii pana in zorii zilei sau atunci
cand vizibilitatea este redusa;”.
[forma actuala: "r)sa circule fara
a purta imbracaminte cu elemente fluorescent-reflectorizante, de la lasarea
serii pana in zorii zilei sau atunci cand vizibilitatea este redusa;] (...)
9.
La articolul 161, dupa alineatul (1) se introduce un nou alineat, alineatul
(1^1), cu urmatorul cuprins:
„(1^1)
Copilul in varsta de pana la 7 ani poate fi transportat pe bicicleta, de catre
un adult, numai daca vehiculul este prevazut din constructie cu un suport
special sau daca are montat un dispozitiv omologat.” (...)
Art.
III. — Prezenta hotarare intra in vigoare la 30 de zile de la data publicarii in
Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I.
PRIM-MINISTRU
DACIAN
JULIEN CIOLOS
Contrasemneaza:
Ministrul
afacerilor interne,
Ioan-Dragos
Tudorache
Viceprim-ministru,
ministrul dezvoltarii regionale si administratiei publice,
Vasile
Dincu
Bucuresti,
15 decembrie 2016.
Nr.
965.
============================================
