Postări
•7/25/2019 01:58:00 a.m.
Asociatia turistica sportiva civica si
ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA"
(CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail:
office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP: 3561 / A / 1992
=================================
BICICLETE
IN PARKINGURILE DIN CARTIERE
- luare de
pozitie fata de proiectul Primariei clujene -
Primaria Municipiului
Cluj-Napoca a pus in consultare publica un proiect de Hotarare de
Consiliu Local de modificare a Regulamentului de utilizare a
Parkingurilor construite de Primarie in cartiere, ca urmare a
intentiei de a amenaja pe viitor in aceste parkinguri si rastele
pentru parcarea bicicletelor. Clubul de Cicloturism Napoca (CCN)
solicita de peste doua decenii realizarea de facilitati de parcare a
bicicletelor in cartiere si saluta aceasta prima initiativa a
Primariei, dar considera ca e un pas insignifiant cantitativ iar
proiectul de regulament trebuie imbunatatit calitativ.
Astfel, a fost publicat
la adresa
https://primariaclujnapoca.ro/cetateni/dezbatere-publica/modificarea-regulamentului-de-exploatare-a-parkingurilor-din-cartierele-municipiului-cluj-napoca/
proiectul de HCL ”privind aprobarea modificării și completării
Anexei la Hotărârea nr. 238/2010 (aprobarea Regulamentului de
exploatare a parkingurilor din cartierele municipiului Cluj-Napoca
situate pe domeniul public, edificate din fondurile municipalității),
astfel cum a fost modificată prin Hotărârea nr. 473/2011”
inclusiv noua forma propusa pentru Regulament:
si se precizeaza ca pana
in 5 august 2019, publicul poate face observatii si propuneri.
CCN a solicitat în
temeiul Legii 52 / 2003 organizarea unei dezbateri publice pe tema
acestui proiect de HCL, dezbatere care sa fie anuntată din timp in
mod public si plasată intr-un inteval orar si o locatie usor
accesibila cetățenilor. Apreciem ca, fiind un subiect in premiera
la Cluj-Napoca, era de dorit ca Primaria sa organizeze din proprie
initiativa o dezbatere publica pe aceasta tema si aspecte conexe.
Am formulat o serie de
observatii si comentarii generale si punctuale la proiect. Am aratat
ca are unele texte neclare, ce trebuie reformulate. Am argumentat ca
nu se justifica cerinta ca abonatul sa detina bicicleta sa cu titlu
de proprietar si sa dovedeasca acest fapt cu acte justificative. Am
aratat ca pretentia ca Serviciul de Parcari care opereaza parkingul
sa nu aiba niciun fel de raspundere in situatiile de furt, distrugere
sau vandalizare este ilegala, si ca ridica semne de intrebare cerinta
ca in parkinguri biciclistii sa de deplaseze pe jos, ca pietoni,
impingandu-si bicicletele si cea care interzice accesul copiilor sub
14 ani neinsotiti.
Am aratat si ca tariful
anual propus de 50 lei / bicicletă este decent, insa este revoltator
ca pentru un autoturism, care ocupa un spatiu pe care ar putea parca
10 biciclete, se cere doar 110 lei / an adica mai putin de 10 lei pe
luna, în condițiile în care municipalitatea declară că dorește
promovarea mobilității urbane durabile și deci descurajarea
automobilelor. In plus se face și o gravă distorsiune a pieței,
descurajând eventualii investitori privați, si este o utilizare
ineficienta si discriminatorie a banului public, pentru ca asa
recuperarea costului respectivelor parkinguri necesita cel putin un
secol, iar clujenii sunt pusi sa subvenționeze practic masiv acel
procent dintre ei care parchează în parkingurile Primăriei la preț
derizoriu.
De asemenea, am reamintit
Primariei problemele de fond, si anume ca parcarea bicicletelor este
și ea o problemă spinoasă peste tot în Cluj-Napoca, nu doar
deplasarea pe bicicletă. Iar municipalitatea a făcut până acum
foarte puțin ( cantitativ și calitativ) în zona centrală și
pericentrală și practic nimic în cartiere, unde în schimb a făcut
zeci de mii de locuri de parcare pentru autoturisme și continuă la
scară mare aceste demersuri, deși ele sunt contrare promovării
unei mobilități urbane durabile și continuă și să reducă din
spațiile verzi existente.
Am aratat ca in mod
normal ar trebui amenajate rastele acoperite de biciclete, unele
închise și securizate (pentru biciclete de valoare mai mare) lângă
fiecare acces în scară de bloc sau în cel mai rău caz lângă
fiecare bloc, pentru multe mii de biciclete în total, cu reducerea
treptată a locurilor de parcare pentru autoturisme și creșterea
tarifelor pentru cele rămase, transformarea în parcări cu plată
orară sau abonament a tuturor spațiilor publice unde se consideră
că se poate tolera în continuare staționarea autoturismelor și
aplicarea în rest cu strictețe a interdicției de staționare, în
cadrul unui program gradual eșalonat până în 2030, corelat cu
lățirea trotuarelor și aleilor, accesibilizarea lor pentru
persoanele cu mobilitate redusă sau deficiențe de vedere,
realizarea de infrastructură adecvată pentru circulația
bicicletelor și o mărire puternică a ofertei cantitative și
calitative de transport public în comun, ca să existe pentru
majoritatea locuitorilor Clujului alternative viabile la mobilitatea
automobilistică.
Opinam ca ce se propune
acum de catre Primarie - ca rastele de biciclete în parkingurile ei
din cartiere- este în principiu binevenit, dar este ceva mai degrabă
simbolic, de imagine și comunicare, insa fara impact practic
sesizabil asupra mobilității urbane. La fel ca în cazul
proiectului ClujBike, rămas la câteva sute de biciclete la un oraș
de sute de mii de locuitori. Sunt niste ”picături în ocean”,
valoroase doar mediatic, educativ și politic. Or, Clujul are nevoie
de pasi hotarati, pe scara larga, nu de proiecte-piolot care pot
deservi doar un procent infim din multele zeci de mii de existenti
sau potentiali biciclisti care au probleme in a-si parca bicicleta in
cartiere.
Este de subliniat faptul
ca parcaje publice adecvate de biciclete in cartiere sunt solicitate
Primariei nu doar de CCN ci si de alte organizatii sau grupuri ad-hoc
de initiativa, cum este de exemplu recent lansata petitie online pe
care o apreciem si a carei semnare de catre cat mai multi cetateni o
incurajam:
Asociatia turistica
sportiva civica si ecologista CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA"
(CCN) militeaza de peste 25 de ani pentru un om sanatos intr-un mediu
sanatos, rezultand o dezvoltare durabila a societatii. In calitate de
organizaţie de biciclişti si de ONG de mediu cu preocupări
speciale în domeniul mobilităţii durabile, a formulat in repetate
randuri observatii si propuneri in acest domeniu si a participat la
dezbateri publice pe aceasta tema, demersurile ei fiind insa pana
acum ignorate de autoritatile locale, astfel ca ne bucuram ca
subiectul parcarii bicicletelor in cartiere este in sfarsit in
atentia edililor.
De asemenea, CCN saluta
faptul ca, după multi ani de nerespectare de catre municipalitate a
obligatiei de a ne transmite din oficiu spre consultare aceste
proiecte de acte normative (fiind de peste 15 ani declarati si
inregistrati ca parte interesata conform prevederilor Legii 52 / 2003
privind transparenta decizionala in administratia publica) acum
proiectul ne-a fost semnalat și din oficiu de catre Primarie, ceea
ce este un semnal pozitiv pentru o normalizare a colaborarii
autoritatilor cu societatea civila.
Cluj-Napoca, 25 iulie
2019
RADU MITITEAN
director executiv CCN
ANEXA:
Memoriu CCN catre
Primaria si Consiliul Local Cluj-Napoca
===========================================
Asociatia turistica sportiva civica si
ecologista
CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA"
(CCN)
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18
400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro
tel. 0744-576836 e-mail:
office@ccn.ro
CIF: 5800675 RNPJFSP:
3561 / A / 1992
Nr.D1907035 /24.07.2019
Către: PRIMĂRIA si
CONSILIUL LOCAL al MUNICIPIULUI CLUJ-NAPOCA
în atenţia d-lui
primar Emil Boc
Subiect: SOLICITARE
DEZBATERE PUBLICA şi OBSERVAŢII cu privire la
PROIECT HCL privind
modificare HCL 238/2010 - Regulament parkinguri
conform Legii 52 / 2003
Subscrisa Asociatia
turistica sportiva civica si ecologista CLUBUL DE CICLOTURISM
"NAPOCA" (CCN), persoana juridica romana de drept privat cu
scop nelucrativ, infiintata la 03.06.1992, cu sediul in Cluj-Napoca,
str. Septimiu Albini nr.133 ap.18, cu cod de inregistrare fiscala
5800675 si inscrisa la Ministerul Justitiei in Registrul National ONG
la pozitia 3561 / A / 1992, legal reprezentata prin director executiv
av. Radu Mititean,
In calitate de ONG de
mediu cu preocupări speciale în domeniul mobilităţii durabile şi
de organizaţie de biciclişti, parte interesata in problema HCL
normative de mediu sau cu influenta in probleme de mediu şi
mobilitate urbană, si care de-a lungul anilor am formulat in
repetate randuri observatii si propuneri in acest domeniu si am
participat la dezbateri publice pe aceasta tema,
Afland de pe site-ul
www.primariaclujnapoca.ro si ulterior si prin e-mail trimis de
Primarie de proiectul de HCL privind privind aprobarea modificării
și completării Anexei la Hotărârea nr. 238/2010 (aprobarea
Regulamentului de exploatare a parkingurilor din cartierele
municipiului Cluj-Napoca situate pe domeniul public, edificate din
fondurile municipalității), astfel cum a fost modificată prin
Hotărârea nr. 473/2011,
Proiect anunțat ca fiind
în consultare publică în perioada 23 iulie - 5 august 2019, urmând
apoi să fie supus adoptării de către Consiliul Local, fiind
publicat la adresa:
https://primariaclujnapoca.ro/cetateni/dezbatere-publica/modificarea-regulamentului-de-exploatare-a-parkingurilor-din-cartierele-municipiului-cluj-napoca/
iar proiectul de HCL propriu-zis la
https://files.primariaclujnapoca.ro/2019/07/23/201907231042-2.pdf si
Regulamentul in forma nou propusa, la
https://files.primariaclujnapoca.ro/2019/07/23/201907231042-3.pdf
Constatand cu satisfacție
că, după multi ani de nerespectare de catre municipaliate a
obligatiei de a ne transmite din oficiu spre consultare aceste
proiecte de acte normative, fiind de peste 15 ani declarati si
inregistrati ca parte interesata conform prevederilor art.7 alin.(1)
din Legea 52 / 2003 privind transparenta decizionala in administratia
publica, republicată, acum proiectul ne-a fost semnalat și din
oficiu,
Formulăm conform art. 7
alin. (4) și următoarele din Legea 52 / 2003, următoarele
propuneri, sugestii și opinii:
1. Ref. art. 20 -
cerința de a fi proprietar de bicicletă
Se precizează că una
dintre condiții este ca solicitantul să aibă în proprietate o
bicicletă, nefiind din formulare foarte clar dacă e un criteriu de
prioritate sau eliminatoriu. Dacă este de prioritate, nu
eliminatoriu, cum se conciliază cu precizarea că atribuirea se face
în ordinea depunerii cererii? Ordinea depunerii operează doar
pentru a departaja petenții din fiecare categorie și subcategorie,
rangul I de prioritate fiind pentru cei care și locuiesc în
apropiere și sunt și propritari, și ultimul cei care locuiesc mai
departe și dețin biciclete cu alt titlu decât de proprietate? Care
criteriu de prioritate prevalează - proximitatea sau proprietatea?
Apreciem că textul art.20 ar trebui reformulat pentru mai mare
claritate.
Considerăm că oricum
este discutabilă cerința ca titlul juridic asupra ei să fie unul
de proprietate, chiar și când ar fi doar un criteriu de prioritate.
De ce ar fi mai puțin îndreptățiți ci care folosesc pe termen
lung o bicicletă pe care o dețin cu alt titlu, de exemplu de
leasing, comodat sau închiriere?
2. Ref. art. 23 și art.
27 teza finală - cerința de a dovedi calitatea de proprietar de
bicicletă
Art.23 prevede anexarea
la cerere a unui document justificativ / declarație pe proprie
răspundere privind calitatea de proprietar la unei biciclete pentru
care se solicită locul de parcare.
Considerăm că această
cerință ar trebui îndeplinită prin inserarea în cererea adresată
de doritori serviciului de profil a unui scurt paragraf cu valoare de
declarație pe proprie răspundere privind îndeplinirea acelei
condiții fără alte detalii și formalități, pentru că oricum
este ceva neverificabil practic.
Astfel, pe de o parte,
bicicleta este un echipament modular, fiind o practică curentă de a
schimba periodic, uneori chiar de mai multe ori pe lună, șaua,
anvelopele sau roțile cu totul, de a monta sau demonta diverse
accesorii de exemplu portbagaj sau aripi, chiar de a vopsi cadrul
etc. neexistând un sistem de evidență sau identificare care să
facă tehnic fezabilă o identificare concretă și verificabilă
practica a acesteia.
Iar, pe de altă parte,
bicicleta fiind un bun mobil nesupus unui sistem special de evidență
( cum este de exemplu cazul autovehiculelor) operează prezumția
legală dublă că cine o stăpânește este posesor și că
posesorul este proprietar, astfel că sunt practic inutile
documentele justificative și deci nu este legitim a se solicita
dovedirea proprietății cu vreun înscris de tip contract de
vânzare, factură sau alt asemenea document, căci posesia de
bună-credință valorează titlu de proprietate. În acest sens,
Codul Civil prevede la art. 919 intitulat „Prezumția de posesie şi
prezumția de proprietate” că „(1) Până la proba contrară,
acela care stăpânește bunul este prezumat posesor.” și „(3)
Până la proba contrară, posesorul este considerat proprietar, cu
excepția imobilelor înscrise în cartea funciară.” iar la art.
922 intitulat „Viciile posesiei” se prevede că „(1) În afara
situațiilor prevăzute de lege, nu poate produce efecte juridice
decât posesia utilă.” dar că „(2) Nu este utilă posesia
discontinuă, tulburată sau clandestină. Până la proba contrară,
posesia este prezumată a fi utilă.” Mai mult, în secțiunea
intitulată sugestiv „Dobândirea proprietății mobiliare prin
posesia de bună-credință”, Codul Civil prevede la art. 935
referitor la „Prezumția de titlu de proprietate” că „Oricine
se află la un moment dat în posesia unui bun mobil este prezumat că
are un titlu de dobândire a dreptului de proprietate asupra
bunului.” și la art. 936 referitor la „Opozabilitatea față de
terți” că „cu excepția cazurilor prevăzute de lege, posesia
de bună-credință a bunului mobil asigură opozabilitatea față de
terți a actelor juridice constitutive sau translative de drepturi
reale”.
3. Ref. art. 25 -
nivelul tarifului anual de 50 lei / bicicletă
Se precizează că,
începând cu 2019, tariful va fi de 50 lei / an / bicicletă.
În condițiile în care
pentru un autoturism tariful este de numai 110 lei / an (conform
art.11 din proiectul de Regulament) și având în vedere că pe
spațiul alocat parcării unui autoturism se poate amenaja parcare
pentru 10 biciclete, este un raport revoltător între cele două
tarife, ce nu poate fi acceptat și trebuie radical modificat. Nu
este prea mare cel pentru biciclete, ci infim cel pentru autoturisme,
în condițiile în care municipalitatea declară că dorește
promovarea mobilității urbane durabile și deci descurajarea
mobilității automobilistice.
Prin asemenea facilități
se subvenționează masiv și imoral dacă nu chiar și ilegal
deținerea de autoturisme, din moment ce parcarea într-un parking
acoperit costă mai puțin de 10 lei / lună, și prin aceasta se
face și o gravă distorsiune a pieței, descurajând eventualii
investitori privați. Prețul pentru parcarea autoturismelor ar
trebui să fie mult mai mare și să nu se mai tolereze nicio
staționare neplatită pe spațiul public, chiar și unde ar putea fi
legal permisă conform legislației rutiere ! Altminteri declarațiile
municipalității privind dorința de a nu mai încuraja mobilitatea
automobilistică rămân la stadiul de vorbe contrazise masiv de
fapte, pentru că a asigura parcări derizoriu de ieftine are un
efect economic de subvenționare masivă a circulației cu
autoturismul, în condițiile în care costul parcării ar trebui pe
spațiul public ar trebui să reprezinte un procent mare din
costurile lunare de deținere / utilizare a unui autoturism,
comparabile cu cele de combustibil, pentru a se produce efectul
necesare de descurajare și a se ajunge la trendul dorit, de reducere
treptată a gradului de motorizare individuală, care acum din datele
statistice pare în continuare în creștere. Cererea foarte mare de
locuri de parcare în cartiere ar fi o oportunitate și comercială
pentru municipalitate, dar la asemenea tarife derizorii ne putem
întreba în câți ani ar urma să se recupereze constul
respectivelor parkinguri? De ce clujenii să subvenționeze practic
masiv acel procent dintre ei care parchează în parkingurile
Primăriei la preț derizoriu?
4. Ref. art. 29 -
declarația de nerăspundere a SPILAP
Prin art. 29, serviciul
de specialitate al Primăriei dorește să își decline orice
răspundere pentru eventuale furturi, distrugeri sau vandalizări ale
bicicletelor parcate în acele parkinguri.
Regulamentul trebuie
considerat un contract de adeziune, pentru prestarea unor servicii
contra cost, cu caracter economic, astfel că sunt incidente
prevederile Codului Civil și legislației de protecția
consumatorului, chiar dacă Primăria pretinde că nu ar fi o
activitate economică. Chiar dacă nu ar fi aplicabilă legislația
de protecția consumatorului ( deși în opinia noastră este, și
asta ar trebui să se reflecte și fiscal), Codul Civil prevede
oricum că nu sunt valide asemenea clauze de exonerare totală de
răspundere, cel puțin nu în cazurile în care forma de vinovăție
este intenția sau culpa gravă. Este de înțeles că nu sunt
propriu-zis păzite acele parkinguri, dar din proiect reiese că
accesul în spațiul de parcare biciclete va fi unul controlat cu
mijloace tehnice, nu liber oricărei persoane, iar la costul foarte
mic al instalării și operării unui sistem de supraveghere video
raportat la costul unui parking, raportat și la sutele de camere
video de supraveghere operate de Primărie în diverse puncte din
oraș, ar fi firesc ca spațiile de parcare biciclete să beneficieze
de supraveghere video și să se poată documenta eventuale
activități de efracție, distrugere sau vandalizare iar o eventuală
defectare a sistemului de control acces ( cu card ) să se remedieze
rapid. Dacă asemenea minime diligențe nu sunt depuse de SPILAP ar
trebui să i se atragă răspunderea juridică contractuală și să
răspundă civil proporțional cu procentul de culpă în producerea
furtului, distrugerii sau vandalizării. Justiția cel mai probabil
va cenzura în caz de litigiu întinderea acelei clauze dacă HCL va
fi adoptat în forma propusă.
5. Ref. art. 30 -
circulația bicicletelor în parkinguri
Se prevede că circulația
bicicletelor în parking se va face pe accesul pietonal, fiind
obligatorie descălecarea și împingerea bicicletei. Pe de altă
parte se face referire la OUG 195 / 2002, care însă califică
bicicleta ca vehicul și deci accesul și deplasarea ei în parking
ar trebui să urmeze calea pentru vehicule sau una specială,
nicidecum una la comun cu pietonii. Cât de deranjantă practic ar fi
această cerință pentru utilizatorii bicicletei depinde desigur
major de amplasarea zonei de parcări de biciclete. Dacă e la parte
imediat după inrarea în parking pe calea de acces pietonal și nu
sunt uși de deschis prin împinge, cerința poate fi rezonabilă.
Proiectul de regulament nu atinge acest aspect, dar ar trebui să
facă obiectul unei reglementări adoptate numai după adecvată
dezbatere publică și cu respectarea bunlor practici în domeniu pe
plan internațional.
6. Ref. art. 30 -
interzicerea accesului minorilor sub 14 ani
Se prevede interzicerea
accesului minorilor sub 14 ani neînsoțiți de o persoană majoră.
Ne întrebăm care poate fi rațiunea acestei bizare interdicții.
Sugerăm eliminarea ei, atât din cauza nejustificării obiective,
cât și din cauza semnalului negativ pe care îl dă la adresa
mobilității urbane nemotorizate pentru copii.
7. Observații de fond cu
privire la problema parcării bicicletelor în cartiere în spațiu
public:
Parcarea bicicletelor
este și ea o problemă spinoasă în Cluj-Napoca, nu doar deplasarea
pe bicicletă. Iar municipalitatea a făcut până acum foarte puțin
( cantitativ și calitativ) în zona centrală și pericentrală și
practic nimic în cartiere, unde în schimb a făcut zeci de mii de
locuri de parcare pentru autoturisme și continuă la scară mare
aceste demersuri, deși ele sunt contrare promovării unei mobilități
urbane durabile și continuă și să reducă din spațiile verzi
existente.
În mod normal ar trebui
amenajate lângă fiecare acces în scară de bloc sau în cel mai
rău caz lângă fiecare bloc rastele acoperite de biciclete, unele
închise și securizate (pentru biciclete de valoare mai mare),
pentru mii de biciclete în total, cu reducerea treptată a locurilor
de parcare pentru autoturisme și creșterea tarifelor pentru cele
rămase, transformarea în parcări cu plată orară sau abonament a
tuturor spațiilor publice unde se consideră că se poate tolera în
continuare staționarea autoturismelor și aplicarea în rest cu
strictețe a interdicției de staționare, în cadrul unui program
gradual eșalonat până în 2030, corelat cu lățirea trotuarelor
și aleilor, accesibilizarea lor pentru persoanele cu mobilitate
redusă sau deficiențe de vedere, realizarea de infrastructură
adecvată pentru circulația bicicletelor și o mărire puternică a
ofertei cantitative și calitative de transport public în comun, ca
să existe alternative viabile la mobilitatea automobilistică pentru
majoritatea locuitorilor Clujului.
Din păcate, deși CCN
face de peste două decenii propuneri și solicitări în aceste
direcții către Primărie și Consiliul Local, nu doar că nu s-a
realizat absolut nimic în materie de parcări pentru biciclete în
cartiere pe spațiul public, și foarte puțin și prost calitativ
privind infrastructurile pentru circulația bicicletelor, dar
Primăria nici nu a răspuns vreodată în scris la aceste propuneri
și solicitări, iar la dezbateri publice răspunsurile verbale au
rămas la faza de promisiuni vagi și neconcretizate vreodată.
Recent s-a lansat o noua
petitie publica adresata Primariei pe tema facilitatilor pentru
parcarea bicicletelor in cartiere, a carei semnare de cat mai multi
clujeni o promovam:
https://campaniamea.declic.ro/petitions/parcari-sigure-de-biciclete-in-cluj-napoca
Ce se propune acum, cu
rastele de biciclete în parkingurile Primăriei din cartiere, este
în principiu binevenit, dar trebuie subliniat că, din punct de
vedere cantitativ, este un demers mai degrabă simbolic, cu efecte
importante de imagine și comunicare, dar asupra mobilității urbane
nu va fi un efect practic sesizabil, ci (la fel ca în cazul
proiectului ClujBike, rămas la câteva sute de biciclete la un oraș
de sute de mii de locuitori), este doar o ”picătură în ocean”,
valoroasă mediatic și educativ, politic și ca proiect-pilot, dar
insignifiantă ca efect direct asupra mobilității urbane, căci
poate deservi un procent infim din multele zeci de mii de existenti
sau potentiali biciclisti care au probleme in a-si parca bicicleta in
cartiere. Și chiar dacă ar fi multe locuri pentru biciclete în
fiecare parking de cartier, ar fi real utile doar celor care locuiesc
aproape de parking, fiind total neadecvate celor care locuiesc cu 2-3
strazi mai departe, pentru biciclete proximitatea parcarii fiind
esentiala.
* * *
De asemenea, în temeiul
art. 7 alin.(9) din Legea 52 / 2003, solicitam organizarea unei
dezbateri publice pe tema acestui proiect de HCL, anuntată din timp
și public si comunicată și nouă și altor ONG clujene de mediu,
în scris, si plasată intr-un inteval orar si o locatie usor
accesibila cetățenilor, deci dupa ora 17:00.
DIRECTOR EXECUTIV,
av.Radu Mititean
===================================
